新冠肺炎疫情全球蔓延，國際物流受到直接影響。不過，不同的物流運輸企業(yè)面臨的境況可謂冰火兩重天。

通常國際物流運輸方式主要有空運和海運。疫情下國際貿(mào)易下滑，進而影響了空運和海運的需求量，停航停飛已成常態(tài)。一些航司“客改貨”運輸防疫救援物資，但一般按照成本來定價，覆蓋可變成本，并不靠此賺錢。

與此同時，擁有固定貨運客戶和服務能力的專業(yè)貨運航空公司可以說是迎來了春天，因為它們不僅可以運防疫物資，還有正?？蛻舻倪\貨訂單。

港口航運首當其沖

上海國際航運研究中心3月31日發(fā)布的2020年第一季度中國航運景氣報告顯示，受新冠肺炎疫情影響，中國的航運景氣指數(shù)跌至62.95點，進入較為不景氣區(qū)間;中國航運信心指數(shù)僅為39.05點，跌至較重不景氣區(qū)間。中國航運景氣指數(shù)與信心指數(shù)均創(chuàng)歷史新低。

據(jù)中國集裝箱行業(yè)協(xié)會發(fā)布的《疫情對集裝箱運輸?shù)挠绊懻{(diào)研報告(一)》統(tǒng)計，大型港口企業(yè)一季度營業(yè)收入同比降低5%~20%，航運企業(yè)一季度同比下降15%~30%。

港口方面，自疫情暴發(fā)以來，國內(nèi)各大港口的吞吐量也有明顯下降。

4月22日交通運輸部發(fā)布2020年3月份港口吞吐量數(shù)據(jù)，2020 年一季度，全國港口貨物吞吐量為30.1億噸，同比下跌4.6%，其中外貿(mào)貨物吞吐量10.4億噸;同比增長0.3%;集裝箱吞吐量為 5518 萬標準箱，同比下降8.5%。2020 年一季度全國港口貨物吞吐量下降，3 月內(nèi)貿(mào)貨物降幅收窄，外貿(mào)貨物吞吐量增速轉(zhuǎn)負。

而在國際上，由于部分國家已經(jīng)宣布封國或者封城，相關工作人員居家辦公、隔離、交通限制等原因，導致到港貨物的疏散流程變慢，港口擁堵。

據(jù)統(tǒng)計，目前至少有菲律賓、孟加拉國、意大利、西班牙、德國、英國、馬來西亞、泰國、巴基斯坦、尼日利亞等10個國家的港口出現(xiàn)擁堵等情況。而波羅的海干散貨指數(shù)更是已經(jīng)跌到歷史低位，6個月之內(nèi)跌去了近70%。

目前，多家船司已經(jīng)擴大了停航航次。據(jù)Sea-Intelligence的統(tǒng)計，截至4月5日，停航航次總數(shù)已經(jīng)升至212條，多數(shù)停航航次都集中在接下來的5至6周內(nèi)，其中亞歐市場撤出的運力最多，未來四周將有29%~34%的運力從該市場撤出。

據(jù)第一財經(jīng)記者了解，目前的國際物流運輸，主要以運輸醫(yī)用防護物資為主，其他非剛需貨物的訂單則減少幅度較大，而遠洋海運航線由于時效性太慢，不能用于防疫物資運輸，因此運價下跌和運力停航也在所難免。

不過，東南亞、日韓等近洋航線由于在時效上基本在半個月之內(nèi)都能到達，一定程度上可以替代航空貨運，因此近洋航線目前還處于增長的趨勢，運價也有所上漲。

航空貨運供不應求

相比之下，航空貨運的情況則好得多。

由于新冠肺炎疫情在全球范圍內(nèi)暴發(fā)帶來的國際客運需求大減，國際客運航班陸續(xù)停航，由此帶來的也是貨運運力的大幅下降。

民航局發(fā)展計劃司二級巡視員張清表示，客機腹艙運輸是我國航空貨運的主要運輸方式，約占航空貨運總量的70%，其中，在國內(nèi)航線中，客機腹艙運量占比高達82%，在國際航線中，客機腹艙運量占比達到49%。

而目前全球醫(yī)療和各種物資的需求比疫情前更加旺盛，供需不平衡之下，運價也是水漲船高，不少航線的貨運價格翻倍上漲。

漢莎貨運航空中國首代糜冬梅對記者透露，由于此前使用的客機腹艙運力因全球航班停飛而大減，全貨機的市場運價已經(jīng)比去年時高出了兩倍以上。

隨著海外疫情的蔓延，短期口罩、呼吸機等醫(yī)療產(chǎn)品設備的出口運輸需求仍在大幅提升。國務院聯(lián)防聯(lián)控機制新聞發(fā)布會公布的數(shù)據(jù)顯示，自3月1日到4月4日，全國共驗放出口主要疫情防控物資價值102億元，主要包括口罩約38.6億只，價值77.2億元;防護服3752萬件，價值9.1億元等。

醫(yī)療產(chǎn)品設備運輸?shù)母邥r效要求，進一步增加了航空貨運需求。為了緩解貨運運力短缺的壓力，民航局特意挪出許多大型機場高峰時刻，供全貨機使用，為貨運航班計劃審批開辟“綠色通道”，鼓勵中外航空公司執(zhí)行貨運加班包機，引導閑置客機執(zhí)行貨運航班。

在政策的支持下，國內(nèi)外航司紛紛啟用了客運飛機執(zhí)行貨運包機。

在國內(nèi)，東方航空(601115.SH)對5架東航A330飛機進行了緊急“客改貨”的改裝工作，3月21~22日期間的48個小時內(nèi)，首批2架飛機共計拆卸120組、316個客艙座椅。3月24日凌晨，首架A330“貨機”承載著一批緊急醫(yī)療物資，從上海浦東機場飛往捷克首都布拉格。

據(jù)記者了解，東航收到的布拉格方面的貨運需求超過30班，有的用客改貨，有的則用東航旗下東航物流的全貨機運送。

隨后，南方航空(600029.SH)也在3月31日宣布開通一批客機(不載客)貨運專用航班。吉祥航空(603885.SH)、海航控股(600221.SH)等客運上市航司也陸續(xù)飛出了多班“客改貨”航班。

不過，多位業(yè)內(nèi)人士對記者透露，對于“客改貨”運輸防疫救援物資，一般是按照成本來定價，不會在疫情期間靠此賺錢，但對于沒有固定貨運客戶的航空公司來說，用客機運貨可以減少停場成本，飛起來后還能覆蓋可變成本，即使沒有賺到多少利潤，也比讓大量客機停在機場曬太陽強得多。

困境之下誰危中有機

這時候，擁有固定貨運客戶和服務能力的專業(yè)貨運航空公司可以說是迎來了春天，因為它們不僅可以運防疫物資，還有正?？蛻舻倪\貨訂單，比如高精尖零部件、電商護膚品等，這樣也能按照市場價格定價，并且保證回程不空載。

日前，美國快遞巨頭UPS就發(fā)布通知稱，2020年4月5日起，收取中國內(nèi)地及香港特別行政區(qū)出口至美洲及歐洲地區(qū)貨件的旺季附加費。

在美國，全貨機擁有者主要是FEDEX和UPS等物流快遞巨頭，他們直接面對客戶，同時也擁有定價權以及門到門的全流程服務能力，在成本控制和運力及網(wǎng)絡的把控上都有強大的話語權。

相比之下，目前我國只有174架全貨機，僅占我國民航運輸機隊的4.5%，我國現(xiàn)有10家公司擁有全貨機(其中國有6家、社會資本4家)，與55家航空公司相比，份額也非常小。

3月24日召開的國務院常務會議部署了進一步提升我國國際航空貨運能力，努力穩(wěn)定供應鏈的一系列政策。

國內(nèi)航空貨運之所以發(fā)展緩慢，與其承運人的商業(yè)模式有關：傳統(tǒng)航司的貨運業(yè)務銷售主要靠代理人來攬貨，客戶由貨代掌握，他們賺取的是中間差價，傳統(tǒng)航司承擔的更多只是運輸環(huán)節(jié)，不僅沒能享受跨境電商進出口額連年持續(xù)增長的紅利，反而面臨“十年九虧”的困境。

由此可見，將貨源和客戶掌握在自己手里，比擁有更多的全貨機更重要，而這也是國內(nèi)不少快遞巨頭和傳統(tǒng)貨航正在努力的方向。

目前，順豐控股(002352.SZ)和圓通快遞(600233.SH)都已經(jīng)擁有了自己的全貨機，并在向國外布局自己的運力網(wǎng)絡，而在原中國貨運航空公司基礎上，整合東航貨運機隊、地面運輸、倉儲等業(yè)務成立的東航物流，也在從單純的貨運承運人向現(xiàn)代物流服務商轉(zhuǎn)型，在國有三大航貨運資產(chǎn)混改方面走在了前面。這幾家都將是國家對航空貨運支持政策落實的受益者。

順豐控股是國內(nèi)領先的快遞物流綜合服務商，憑借其直營制模式和全貨機機隊，定價及盈利能力都高于同行。順豐的國際業(yè)務主要產(chǎn)品有國際標快、國際特惠、國際小包等，順豐國際標快/國際特惠業(yè)務覆蓋美國、歐盟、俄羅斯、日本等62個國家和地區(qū)，國際小包業(yè)務覆蓋全球225個國家及地區(qū)。同時，順豐航空擁有5條自營國際航線。去年8月順豐聯(lián)合Flexport推出端到端的國際海運服務，產(chǎn)品覆蓋范圍中國內(nèi)地和香港運往美國全境和歐洲主要港口。2019年順豐已和世界十余個郵政或本地派送商建立合作。

2019年圓通速遞快遞件量達到91.15億票，同比增長36.78%，市場份額為14.35%，位居行業(yè)第三。圓通速遞是國內(nèi)僅有的三家擁有自有航空快遞企業(yè)之一，截至去年6月底，自有機隊數(shù)量已達12架，公司還將進一步增加國際航線提升快件遠程運輸能力。(作者： 陳姍姍)

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