每經評論員 黃博文

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隨著今年新能源車國補的退場，“取消綠牌”的呼聲也在加大。全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，已向有關部門提出“藍牌”“綠牌”合并的建議，預計未來兩年就將成為現實。

在新能源車蓬勃發(fā)展的趨勢下，關于“藍綠牌合并”并非一個新提議。早在去年12月，中國城市交通協會就曾建議取消綠牌，讓所有車輛統(tǒng)一使用藍色標識牌。從官方到業(yè)界，對“藍綠牌合并”的呼聲都越來越高。乘聯會的建議代表了這樣的聲音，也反映了汽車產業(yè)發(fā)展的最新趨勢。

“藍綠牌合并”的本質是“同車同權”。綠牌作為新能源汽車專用號牌，當年的推出是產業(yè)政策的一部分?！熬G牌”的背后，意味著免稅、補貼、上牌、限行、泊位等多方面的“特權”，能一定程度上彌補技術、產業(yè)鏈等方面的不足，以推動新能源車的發(fā)展。

顯然，“綠牌”作為“同車不同權”的標志，是我國汽車產業(yè)特定發(fā)展階段的產物，它總有要退出歷史的一天，而這一天正在加速到來。

時過境遷，國內的汽車產業(yè)格局今非昔比。中汽協數據顯示，2022年中國新能源(600617)車銷量為688.7萬輛，同比增長93.4%，市場占有率達到25.6%，而燃油車銷量則連續(xù)三年下滑。乘聯會數據顯示，今年2月新能源乘用車廠商批發(fā)滲透率已達30.6%，而且還在持續(xù)提升。

新能源車的規(guī)模已經起來了，市場競爭力也大幅增強，“藍綠牌”的合并也就水到渠成。它意味著新能源車不需要特殊照顧，而具有了與燃油車同場競技的能力。

比亞迪財報顯示，2022年實現營業(yè)收入4240.61億元，同增96.2%，歸母凈利潤166.22億，同增高達445.86%。盡管比亞迪(002594)作為行業(yè)龍頭，還不具有廣泛的代表性，但它的標桿意義已經不言而喻。按照王傳福的說法，比亞迪的目標是今年底前成為中國第一大汽車制造商——不是新能源車老大，而是整個汽車行業(yè)的老大。

在這樣的背景下，“藍綠牌合并”有望成為中國汽車行業(yè)發(fā)展的一個歷史性轉折點，即新能源車對燃油車的超越——意味著新能源車賽道由此成為汽車產業(yè)的主賽道，而燃油車的時代可能逐漸消逝。

耐人尋味的是，呼吁“藍綠牌合并”也有一種相對保守的聲音，或者說來自燃油車企業(yè)的聲音。因為“同車不同權”，燃油車在市場競爭中已經處于相對弱勢的地位?，F在不是新能源車要“扶上馬送一程”的問題，而是燃油車節(jié)節(jié)敗退需要“幫一把轉個向”的問題。

盡管目前新能源車國補已經取消，但依附在新能源車上的“特權”仍然存在，比如稅收優(yōu)惠政策，它沒有傳統(tǒng)燃油車的10%購置稅，沒有按發(fā)動機排量征收最高40%的消費稅等?！八{綠牌合并”意味著“同車同權”，或許能在一定程度上，帶來燃油車和新能源車新的競爭平衡，給燃油車一個喘息的機會，或者說給傳統(tǒng)車企轉型留下一個更大的緩沖余地。

但也僅此而已。燃油車時代的結束和新能源車時代的到來，是浩浩蕩蕩、不可違逆的趨勢。今年2月，中國質量協會發(fā)布的測評顯示，新能源車用戶滿意度首次超過燃油車，部分強勢品牌的車型滿意度水平保持領先，比亞迪、蔚來分別有6款車型、3款車型獲得細分市場滿意度第一。消費者的選擇就是市場的選擇，當然也會左右企業(yè)的選擇。傳統(tǒng)燃油車企只有轉型才能生存下來。

“藍綠牌合并”表面上看起來，是新能源車的市場權利向燃油車靠攏；但反過來看，其實是燃油車的未來向新能源車的賽道靠攏。

車牌的顏色是綠是藍并不重要，重要的是誰能最終勝出。在這個意義上，“藍綠牌”的合并不只是汽車產業(yè)的一個轉折點，同時也是新能源車賽道的一個新起點。

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