紅周刊丨胡靖聆

在火爆的新能源汽車市場，整車企業(yè)正在經(jīng)歷優(yōu)勝劣汰的過程。據(jù)統(tǒng)計，今年前10個月新能源車銷量實現(xiàn)翻倍，但“蔚小理”越賣越虧的新聞卻持續(xù)刷屏。有研究者表示，“蔚小理”即便單季度銷量做到10萬輛，可能仍無法扭虧。

【資料圖】

“蔚小理”新能源車越賣越虧的消息受到廣泛關(guān)注，有機構(gòu)根據(jù)特斯拉季度銷售9萬輛新能源車實現(xiàn)盈利平衡的情況認(rèn)為，“蔚小理”距離盈虧平衡點只有2-3年時間。不過，業(yè)內(nèi)人士向《紅周刊》表示，“蔚小理”即便做到季度銷售10萬輛，也可能無法做到盈利。

同時，“貴電”一直困擾新能源車企，目前國內(nèi)電池級碳酸鋰市場均價約為58萬元/噸，業(yè)內(nèi)人士預(yù)計，“蔚小理”新能源汽車的單車成本至少占到目前車價的50%。

新能源汽車前10月銷量同比增1.1倍

“蔚小理”越賣越虧

據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，1-10月，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成548.5萬輛和528萬輛，同比均增長1.1倍。不過，具體到整車廠方面，則是冷暖不均。從10月新能源車銷量情況來看，除長城和小鵬同比下滑外，其他均實現(xiàn)較大幅度的同比增長。從環(huán)比增長來看，新勢力銷量有所承壓，蔚來、小鵬、理想、零跑均環(huán)比下滑，賽力斯新能源汽車、極氪、問界系列依然保持10%以上的環(huán)比增長。

在交付方面，廣汽埃安、哪吒、問界分別以30063輛、18016輛、12047輛的交付成績排名前三，“蔚小理”中僅蔚來還保持同比174.30%的高速增長，理想的同比增長僅有31.40%，小鵬交付出現(xiàn)了49.70%的同比下滑，只有5101輛，相比9月份8468輛的交付降低近40%。

乘聯(lián)會近期的數(shù)據(jù)顯示，10月新能源車國內(nèi)零售滲透率達(dá)30.2%，較2021年10月18.5%的滲透率提升超過11%。10月，自主品牌中的新能源車滲透率高達(dá)52.9%。

SoCar創(chuàng)始人張曉亮就此向《紅周刊》分析稱，“去年下半年，新能源車的滲透率已經(jīng)到了15%，如果按照創(chuàng)新擴(kuò)散曲線看的話，15%是很重要的臨界點，意味著人群已經(jīng)從早期嘗鮮者擴(kuò)散到了早期主流，早期主流的增長會進(jìn)入陡增的滲透率階段，邁過了一個拐點后，進(jìn)入到了擴(kuò)張期，這是今年新能源車滲透率大幅提升的一個很重要的原因，由品類切換的自身規(guī)律所推動。”

財通證券研報顯示，新能源乘用車的滲透率將快速提升，預(yù)計2025年有望達(dá)到50.8%。更有機構(gòu)預(yù)測，新能源汽車到2025年的市占率達(dá)到70%。中歐協(xié)會智能網(wǎng)聯(lián)汽車秘書長林示對此表示認(rèn)同，他向《紅周刊》表示，“因為我們能直觀感受到新能源汽車駕駛的感受、乘坐的舒適程度都比燃油車要好。未來的燃油車會保留一部分超高排量、超豪華的汽車作為一種身份象征，而不是說真正燃油車有多么好?！?/p>

張曉亮稱，中國一共有3億臺汽車的保有量，但是新能源車總共只占不到5%，9月份的數(shù)據(jù)是4.5%左右，那么如果把這3億輛汽車都換成新能源車，那么按每年2000萬輛的速度切換的話，是15年的進(jìn)程。

在銷量增長、滲透率增加的情況下，新能源車整車企業(yè)的業(yè)績卻在分化。從車企披露的三季報來看，比亞迪(002594)、廣汽集團(tuán)(601238)的收入以及歸母凈利潤實現(xiàn)高速增長，長安汽車(000625)利潤端放量明顯。不過，從造車新勢力“蔚小理”的二季報來看，歸母凈利潤均是虧損狀態(tài)，甚至有理想汽車每賣出一輛車虧損2.3萬元的話題沖上了熱搜，小鵬汽車賣一輛虧6萬，蔚來汽車每賣一輛車更是要虧10萬元，“蔚小理”何時扭虧似乎看不到盡頭。其中，今年二季度，蔚來汽車創(chuàng)下最高的營收，但其虧損也達(dá)到歷史新高（見表2）。

那么，“蔚小理”需要達(dá)到多大的銷量規(guī)模才能實現(xiàn)大規(guī)模的盈利呢？對此，江西新能源科技職業(yè)學(xué)院新能源汽車技術(shù)研究院院長張翔向《紅周刊》表示，傳統(tǒng)汽車行業(yè)一般達(dá)到規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益的門檻，一年要賣20萬輛車?，F(xiàn)在的生產(chǎn)線的技術(shù)都用了柔性生產(chǎn)線，一條生產(chǎn)線能生產(chǎn)多種車型，但是在這種水平下一條生產(chǎn)線，至少一年要有10萬輛車的產(chǎn)量才能達(dá)到規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益，按照現(xiàn)在這個標(biāo)準(zhǔn)，“蔚小理”都達(dá)不到規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益。

財通證券在近期的研報中通過分析2019-2020年特斯拉銷量爬坡與凈利潤的關(guān)系，認(rèn)為特斯拉的單季度銷量的盈虧平衡點在9萬輛左右，即月銷約3萬輛，全年約36萬輛，對應(yīng)的毛利率約為20%。研報認(rèn)為，蔚來、小鵬、理想均已經(jīng)過了“活下來”的第一階段，后面隨著更多走量新車型的上市，有望在2-3年內(nèi)單季度銷量做到10萬輛的水平，跨過盈虧平衡點，實現(xiàn)穩(wěn)定的單季度盈利。

在蔚來看來，公司預(yù)計實現(xiàn)盈利的時間更為提前。在今年3月26日，蔚來發(fā)布2021年第四季度及全年財務(wù)報告的財報電話會議上，蔚來創(chuàng)始人李斌表示，蔚來希望2024年實現(xiàn)全年盈利，2023年第四季度則作為季度盈虧平衡的目標(biāo)。

對此，張翔認(rèn)為，去年“蔚小理”的年銷量不到10萬輛，特斯拉單季度9萬輛平衡點對“蔚小理”應(yīng)該也是適用的，他表示，“目前來說造車新勢力規(guī)模還不夠，所以達(dá)不到盈利水平，畢竟像特斯拉、比亞迪這種年銷量超過100萬輛的車企很少?！?/p>

林示則認(rèn)為，上述提及的特斯拉的銷量與盈利關(guān)系只適合蔚來和理想，因為現(xiàn)在小鵬汽車的G3依然占有很大的比重，P5價格又賣得相對較低一點，所以小鵬相對的單車售價比較低，毛利率就低?！氨热缱罱※i銷量下滑那么大，跟他的產(chǎn)品推出的節(jié)奏有關(guān)系，小鵬一會兒推出一款低端車，然后往上走推出P7，P7好不容易站穩(wěn)腳跟，它推出低端的P5，把價格又拉低了，把它的品牌溢價又拉低了，此后又推一款G9往上走，品牌定位忽高忽低，買小鵬的車主永遠(yuǎn)沒有品牌的榮譽感。”

不同于上述采訪對象的觀點，張曉亮向《紅周刊》表示，“蔚小理”單季度銷售10萬輛可能未必是它的盈虧平衡點。他指出，所謂降本，包括硬件降本和軟件降本，硬件降本就是靠規(guī)模效應(yīng)，軟件降本就是復(fù)制軟件的成本是零，這樣就能夠?qū)崿F(xiàn)更高的單車邊際貢獻(xiàn)，最后到車企可能會實現(xiàn)凈利開始轉(zhuǎn)正。他分析稱，10萬輛只是硬件規(guī)模的話題，軟件成本是車型之間的復(fù)制，這是更復(fù)雜的維度，所以10萬輛應(yīng)該很難達(dá)到真正的盈虧平衡，因為像蔚來幾款車現(xiàn)在相當(dāng)于有三套車機的系統(tǒng)，這些車之間的關(guān)系怎么去協(xié)同，還有很多更細(xì)的話題。

“貴電”致單車成本增加3.5萬元

“蔚小理”單車成本車超過Model3

一路猛漲的電池價格一直是困擾車企的大問題，在11月9日舉辦的第12屆中國汽車論壇上，長安汽車高層表示，“貴電”導(dǎo)致長安汽車新能源車單車成本增加5000元至35000元，動力電池價格高企的原因是原材料漲價、資本惡意炒作、賣家惜售、中間商囤積居奇等因素共同作用的結(jié)果。

百川盈孚數(shù)據(jù)顯示，近段時間碳酸鋰價格保持持續(xù)上漲，不斷突破歷史新高，截至11月9日，國內(nèi)電池級碳酸鋰市場均價已同比上漲約192.5%。

在蔚來2022年Q3財報電話會上，李斌稱，碳酸鋰單價每下降10萬元，公司的毛利率會提升2%；如果碳酸鋰單價下降到40萬，能漲4個點毛利率。

為了避免長期受制于動力電池企業(yè)，同時降低成本，越來越多的車企選擇加大在電池領(lǐng)域上下游的投資。小鵬與理想以投資黑馬電池企業(yè)的方式，與其進(jìn)行深度綁定。蔚來選擇了自研造電池，據(jù)悉電池團(tuán)隊規(guī)模超過400人，主要進(jìn)行電池材料、電芯和整包設(shè)計等。近期，蔚來表示150度電池包將延遲數(shù)月推出。

張翔向《紅周刊》表示，車企去研發(fā)電池，本質(zhì)上就是把電池進(jìn)行組裝，采購電池的單體，自己來組裝電池包。一些大的車企都這樣做，可以降低電池的采購成本，這種做法對車企是有利的，是讓車企進(jìn)一步掌握核心零部件的一項技術(shù)。同時，他認(rèn)為，車企高昂的電池采購成本只有當(dāng)市場的增長率放緩以后才能解決。去年市場增長率是160%，今年上半年120%，增長率應(yīng)該至少要低到30%以下，電池的成本才會降低。

除了動力電池高企的成本之外，新能源車還有多項成本、費用亟待降低。此前的2017年，有德國工程師對特斯拉Model3電動汽車進(jìn)行拆解，并計算出它的大致成本為2.8萬美元，其中物料及物流成本約為1.8萬美元，勞動力成本約為1萬美元。張翔表示，總體來講像“蔚小理”的車，至少蔚來的車成本要比特斯拉Model3要高，因為Model3是特斯拉的入門級車型。他提到，比如蔚來一輛車售價40萬元，它的成本估計應(yīng)該在20萬元的水平，因為其他的有銷售成本、工人工資、汽車銷售公司、經(jīng)銷商，還有稅收各方面的一些成本，車的成本至少占到目前的“蔚小理”車價的50%。

張曉亮指出，“蔚小理”比特斯拉的成本要高很多，因為特斯拉畢竟是從2008年到現(xiàn)在發(fā)展十幾年，長期下來形成了很多積淀，包括開發(fā)理念、對整個供應(yīng)鏈的控制能力，都要比其他車企強，所以他有機會去重構(gòu)很多東西，組織大家聯(lián)合開發(fā)，通過物理層面做更有效的降本。但是像“蔚小理”目前來說這項能力弱很多，他們過早的要在資本市場做估值，又必須要把產(chǎn)品的高端化做上去，這個時候成本就必須增加，產(chǎn)生了很多硬件上的軍備競賽，所以它的單車毛利不會特別樂觀。

特斯拉“慎開”體驗店

新勢力大舉擴(kuò)張

在銷售層面，據(jù)《紅周刊》觀察，與特斯拉開體驗店的謹(jǐn)慎相比，新勢力目前處于快速擴(kuò)張期。

據(jù)《2021-2022中國汽車流通行業(yè)發(fā)展報告》，截至2021年底，新能源汽車網(wǎng)絡(luò)增長明顯，網(wǎng)點數(shù)6121家，其中，4S形態(tài)（含授權(quán)模式下的4S店，直營及代理模式下的銷服一體店）達(dá)2093家；展廳/體驗中心數(shù)量達(dá)2966家。城市級別越高，展廳/體驗中心的占比越高。其中，位于購物中心的商超店有2200家，占展廳/體驗中心的比重為75.3%。特斯拉與蔚小理的渠道網(wǎng)絡(luò)數(shù)量差異較大，其中小鵬品牌網(wǎng)點數(shù)量最多，特斯拉品牌網(wǎng)點數(shù)量最少。

今年3月李斌表示，“去年基本上執(zhí)行的公司財務(wù)戰(zhàn)略是毛利覆蓋銷售費用和管理費用，執(zhí)行得還是不錯，虧損主要因為長期研發(fā)的投入，今年大的策略仍然是毛利能夠覆蓋銷售管理費用?！?021年蔚來毛利68.21億元，銷售及一般管理費用68.78億元，基本實現(xiàn)毛利覆蓋銷售費用。據(jù)今年蔚小理的二季報顯示，三家公司的上半年銷售管理支出分別為42.97億元、33.06億元和25.28億元，不過蔚來和小鵬的毛利遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能覆蓋銷售費用（見表3）。

據(jù)贏商云智庫向《紅周刊》提供的數(shù)據(jù)，今年三季度北京、上海、深圳等9個城市的標(biāo)桿購物中心汽車體驗店積極擴(kuò)張，其中零跑汽車、極氪汽車、理想汽車、VOYAH嵐圖汽車、smart汽車均有6家以上新店。上述《報告》認(rèn)為，由于城市中合適的選址資源有限，因此2～3年內(nèi)商超店供給資源漸顯稀缺，建店成本上漲。

張翔表示，一家直營店的運營成本一般從交租金到裝修至少要50萬元以上，在兩三年之內(nèi)，這種商超直營的銷售方式應(yīng)該不會發(fā)生改變，而且越來越多的傳統(tǒng)車企也會采用這種模式。林示提到，新能源汽車進(jìn)mall，以南昌為例，南昌一處200平米左右的商超核心地段，最核心地段大概一個月的租金是15萬元。張曉亮提到，某家非固定選址的快閃店，并且不是在頂級商圈，一家店的投資可能是在兩三百萬元。

張曉亮表示，“特斯拉是很實用主義的，他在朝陽大悅城(000031)也擺過車，雖然流量大但是成交量很低，半年時間很快就撤了。”

從整車企業(yè)競爭的預(yù)期來看，林示向《紅周刊》稱，年銷量10萬臺以下的電動汽車企業(yè)，幾乎全部都要死掉，因為沒有規(guī)模成本降不下來，是掙不著錢的，只能永遠(yuǎn)虧下去，虧到一定的程度資金鏈就斷裂；電動汽車企業(yè)沒有數(shù)量大的基盤用戶，今后哪怕想靠軟件收費也難，在資本市場也沒有想象空間，一級市場往后很難融到資金。

（本文已刊發(fā)于11月12日《紅周刊》，文中提及個股僅為舉例分析，不做買賣建議。）

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