前段時間，歐洲缺電，鬧出一大攤子破事。

為了嚇唬大家少用電，德國副總理跑出來呼吁：少洗澡，多工作。

人們悲觀地說著：要么餓死，要么凍死。

然而，就在大家都為了能源焦頭爛額的時候，卻有這么一群人，摩拳擦掌準備從國家電網(wǎng)口袋里賺一筆錢。

現(xiàn)在，可能你只需要每天開開車，就能讓國家給你承包電費。

而利用的，就是一個叫V2G( Vehicle-to-grid )的技術(shù)。

江湖中傳聞?wù)f，這是一項電車狙擊傳統(tǒng)燃油車的“殺手級”技術(shù)。

很多朋友可能沒聽過這個名詞，其實這技術(shù)說白了就是：雙向充電。只不過，是指電動汽車對電網(wǎng)充電。

也就是，把咱們的電動車，變成一個長了四條腿的充電寶。通過特殊的雙向充電樁，把咱們電池里儲存的電，反向輸送給國家電網(wǎng)。

咱們在這中間賺的，就是一個“趁火打劫”的差價錢。

我們在電價便宜的谷時，給車充好電。然后，在國家電力緊張的時候，反向把車里的電按照峰電價格，賣給國家。

這里給大家算了筆賬哈，看看這筆生意做起來到底咋樣。

咱們就拿 Model X 為例，它的續(xù)航版電池容量在 100KWh。假設(shè)按照下圖的峰谷電價來計算，那么差價平均能到0.7 元/kwh。

也就是說，如果汽車電池容量全部用來充放電，在不考慮損耗的情況下，咱們一單能賺到 70塊。一個月天天充，那可就是 2100。

這還僅僅只是差價本身帶來的收入。

作為一項全新項目，車企們給出的 V2G 補貼力度，應(yīng)該也會很勁道。

舉個例子啊，前段時間，長城汽車就率先建了個 V2G 運營示范點。

根據(jù)它們的說法，車主每個月最多能靠補貼，美滋滋地躺賺兩千。

不過，肯定有差友會覺得這事不靠譜。

因為 V2G 用的充電樁，跟咱們常用的那種不一樣。

雖然現(xiàn)在家充樁也不少見了，但是 V2G 用的是改裝過的雙向充電樁。

目前國內(nèi)能見到的雙向樁，基本上全是公共的。

也就是說，咱們賣電能賺是肯定能賺了。只不過麻煩的是，我們每次想賣點電，還得滿地找樁。

別擔(dān)心，到這一趴，就是車廠們登場的時候了。

車廠除了要改建專門的雙向充電樁，還得弄一個非常重要的東西 ——儲能站。

就好像超市的儲物柜一樣，可以幫咱們把電先存起來。

之后，只要利用線上 APP，監(jiān)測好電費波動，咱們就能在家完成一鍵出售。

而且，車廠們也會非常樂意去幫咱們做這事。

因為對他們來說，建這玩意成本很低。

我國對于動力電池的要求非常嚴格，導(dǎo)致電池的淘汰率也非常高。之前有機構(gòu)預(yù)測說，2022 年會有 42 萬噸退役動力電池等待處理。

這些車廠們本來就對那些“不合格”電池，頭疼的很。每天都會有大量的報廢電池，被輸送到太陽能或者風(fēng)能發(fā)電站里，被回收用作儲能。

現(xiàn)在 V2G 的儲能站，正好讓電池們完成下崗再就業(yè)。

車廠不光能處理掉一大批不合格的電池，甚至還可以反向跟車主們要點儲電的手續(xù)費。

而且，在 V2G 的背后，最著急的可能還是咱們的國家電網(wǎng)。

早在 2018 年，電車還沒跑利索的時候，國家就在提倡這個玩意了。

今年九月份的時候，能源局又出來點了一下。算是出面給 V2G 模式牽頭撐腰了。

加大新型電力基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)力度。推動新能源汽車與電力系統(tǒng)融合發(fā)展，鼓勵開展有序充電、電動汽車向電網(wǎng)送電( V2G )等技術(shù)應(yīng)用示范。

至于為啥國家也急著搞這個東西，這段時間看各種電力新聞，大家應(yīng)該也能感覺出來。

電這玩意是真的存不住，只能現(xiàn)發(fā)先用。我國有大量的峰值負荷的備用發(fā)電廠，大部分時候都是閑置的。有且僅有缺電的時候，這些電廠才會運作起來。

但是，這些四條腿到處跑的“充電寶們”，可是 0 成本啊。把這些大家伙們利用起來，能調(diào)度出多少電呢?

根據(jù)清華大學(xué)新能源動力系統(tǒng)課題組的測算，每輛車平均電量大于 65 千瓦時。那么 3 億輛車的儲能容量就能超過 200億千瓦時，基本就等于中國目前每天消費的電量。

截至2022年10月，中國的新能源車保有量已經(jīng)達了1149萬輛，大約能調(diào)度出接近7.4億千瓦時的電來。

所以，國家和車廠其實巴不得車主去掙他們的錢。

在美國，日本、歐洲這些國家，很早就開始嘗試這種模式了。2009 年的時候，美國就撥了 3000萬給福特，叫他們跟電網(wǎng)合作搞 V2G。

不過，雖然福特整的不怎么樣。可是，這幫車企里卻跑出了個優(yōu)等生，那就是特斯拉。

不得不承認，馬斯克這個人，確實有點東西在身上的。

在別人雙向充電樁還沒建利索的時候，他就開始布局下一步了。

特斯拉早在2012年，就弄了個叫Powerpack的東西。而這個東西，就是我們前面說的儲能站。

Powerpack 是專門提供給企業(yè)們儲電用。之后，特斯拉又出了個容量更大的 Megapack，嘗試面向政府儲電。

現(xiàn)在，特斯拉更是直接把儲能站，弄到別人家里去了。

去年，特斯拉出了一個叫Powerwall的項目，專門針對家庭儲能。

這個家用的巨大號電池，會在用電低峰期的時候，自動地給自己充好電。到了用電高峰期的時候，它就能給家庭和電車反向輸電了。

我們仔細琢磨一下，會發(fā)現(xiàn)這不就是虛擬電廠嗎?基本上，Powerwall 儲存的每度電，都可以賺到 2 美元的收益。

有了這個玩意，車主們就可以做到躺著薅電網(wǎng)羊毛了。后來，歐洲、日本也都開始推廣這種家用的小型儲能站。

在英國，有個小哥說自己靠這個一年賺了 900英鎊。

他專門在電費 15 p/kwh 的時候充電，然后到了晚上用電高峰期的時候，再用溢價 31 p/kwh 的價格轉(zhuǎn)賣給電網(wǎng)。

并且，為了方便跟電網(wǎng)交易。特斯拉還做了支持線上能源貨幣交易的平臺Autobidder，讓每筆交易都更加清晰。

我國的 V2G 布局，雖然比歐美那邊慢了點，但是其實也默默推行了很久。

2019 年的時候，國家電網(wǎng)就和長城威馬合作了一波。牽牽手，達成了一起搞 V2G 的戰(zhàn)線。

甚至在北京市中再大廈示范區(qū)里，已經(jīng)有人在用 V2G 掙錢了。

6 個月的時間，九十多個車主們就掙到了 15025 塊錢。

但是俗話說的好，天下可沒有免費的午餐。雖然這 V2G 計劃看著是三方收益。

在理想狀態(tài)下，是可以做到你好，我好，他也好。

但是，問題也就在這“理想狀態(tài)”四個字。。

在這個完美計劃里面，唯一受傷的就是 ——我們的電動車。

首先，我們要知道，電池的壽命是由充放電的循環(huán)次數(shù)決定的。電池只要完成了完整的充放，就一定會有壽命老化損失。

所以，我們頻繁充放電來賺差價，其實就是拿電池的命在掙錢。電池很可能有命賺錢，沒命花了。賣電賺的那幾個子，沒準還不夠給自己換電池的。

其次就是，如果雙向充電樁和儲能站要是沒有大批量鋪開，那 V2G 就沒啥意思了。

V2G 是個眾人拾柴火焰高的項目，沒有夠多的眾人參與，那火也燒不起來了。

對于國家電網(wǎng)來說，如果參與進來的新能源車數(shù)量如果不夠多，那在龐大的用電需求面前，V2G基本上就是小打小鬧。

而對于咱們這些車主來說的話，這筆生意最大的誘人之處，就是能躺著把錢賺到手。

但就算是現(xiàn)在，在很多二三線城市，普通的充電樁都沒有建利索。

甚至，還有 2000個左右的鄉(xiāng)鎮(zhèn)，是完全沒有任何充電設(shè)施的。

那就更別說什么鋪設(shè)全新的雙向充電樁，或者是把儲能站建到家里來。

其實，對于咱們車主來說啊，V2G 這玩意，也就是偶爾用用，回點血。要真指望著它薅羊毛掙錢，肯定是不好使的。

V2G 更大的意義，還是在于對國家電網(wǎng)的安全性提升上。只是，距離 V2G 真正派上用場的那天，可能我們還有很長的一段路要走。

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