作為“金九銀十”的開(kāi)端，9月份車(chē)市情況可以說(shuō)已經(jīng)達(dá)到了今年月度銷(xiāo)量的峰值。乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，229萬(wàn)輛的批發(fā)量，和同比32%的增幅，不僅連續(xù)拉高了至6月份以來(lái)的車(chē)市反彈局面，同樣也讓今年四季度的車(chē)市更加充滿希望。

結(jié)合前二季度的銷(xiāo)量被疫情抑制、第三季度市場(chǎng)和銷(xiāo)售的延期釋放、當(dāng)下新能源行業(yè)的熱潮，以及年底購(gòu)置稅優(yōu)惠的刺激，幾乎可以斷定，今年四季度的車(chē)市勢(shì)必還將迎來(lái)一波優(yōu)于往常的小高峰。

特別是這兩個(gè)月以來(lái)，以比亞迪為代表的自主品牌的反攻，推動(dòng)新能源市場(chǎng)高漲，更讓中國(guó)品牌的市場(chǎng)份額歷史性地突破了50%。同時(shí)在一眾入門(mén)級(jí)小車(chē)、10-20萬(wàn)元A級(jí)車(chē)的新能源市場(chǎng)，以及高端新能源產(chǎn)品的三重推動(dòng)下，中國(guó)新能源市場(chǎng)的滲透率持續(xù)走高，超預(yù)期快速挺進(jìn)30%的門(mén)檻。

所以，市場(chǎng)的變化可能遠(yuǎn)超想象，新能源挺進(jìn)步伐也比想象中要快得多，特別是在10-20萬(wàn)元這個(gè)橄欖球式的中部市場(chǎng)，隨著吉利、長(zhǎng)安、奇瑞、長(zhǎng)城等主流自主品牌的主銷(xiāo)產(chǎn)品全面新能源化，逐步完善A級(jí)車(chē)新能源產(chǎn)品銷(xiāo)售的占比，全面新能源的時(shí)代，正在到來(lái)。

比亞迪、北大眾爭(zhēng)奪冠軍，你站誰(shuí)?

9月車(chē)企銷(xiāo)量中，比亞迪繼8月奪冠之后，繼續(xù)蟬聯(lián)，以20萬(wàn)輛的成績(jī)，創(chuàng)下了自主品牌有史以來(lái)最高月銷(xiāo)紀(jì)錄，捍衛(wèi)了冠軍地位。

這個(gè)數(shù)據(jù)比第二名的一汽-大眾和第三名的奇瑞汽車(chē)，分別多了1萬(wàn)輛和6萬(wàn)多輛，并成為繼一汽-大眾之后，第二家在今年累計(jì)銷(xiāo)量上突破100萬(wàn)輛的車(chē)企，而118萬(wàn)輛的前三季度成績(jī)，離冠軍車(chē)企一汽-大眾僅有不到20萬(wàn)輛的差距。

按照比亞迪的訂單量預(yù)估，整個(gè)四季度比亞迪或?qū)⑷〉?0-75萬(wàn)輛的銷(xiāo)量成績(jī)，推動(dòng)其全年拿下180萬(wàn)輛+的驚人業(yè)績(jī)。這個(gè)成績(jī)，和去年一汽-大眾的業(yè)績(jī)不相上下，結(jié)合今年一汽-大眾的總體走勢(shì)，初步預(yù)估其全年銷(xiāo)量也是這個(gè)水平。

所以，今年全年車(chē)企之間的競(jìng)爭(zhēng)大戲就是比亞迪和一汽-大眾的奪冠擂臺(tái)賽，個(gè)人認(rèn)為比亞迪的贏面可能會(huì)更大，畢竟新能源的東風(fēng)，比亞迪這一波踩得很準(zhǔn)，也踩得很穩(wěn)。

而一汽-大眾燃油車(chē)備受日系和自主品牌沖擊，插混市場(chǎng)并不給力，ID.系列貢獻(xiàn)有限，雖然成為冠軍的有力挑戰(zhàn)者，但從200萬(wàn)輛高度跌落的姿態(tài)，調(diào)整更需要時(shí)間。

奇瑞這幾個(gè)月，仿佛找到了感覺(jué)，在奇瑞品牌、捷途和奇瑞新能源的三方發(fā)力下，連續(xù)兩月力壓吉利，持續(xù)拿下車(chē)企銷(xiāo)量季軍，同比增幅僅次于比亞迪。在累計(jì)銷(xiāo)量方面，奇瑞也不斷追趕，目前前三季度排行車(chē)企前7。

按照這種態(tài)勢(shì)，今年全年力壓目前僅有2萬(wàn)輛差距的上汽通用，并在明年挑釁下長(zhǎng)安汽車(chē)，與之扳扳手腕應(yīng)該是有機(jī)會(huì)的。

吉利則不用說(shuō)，雖然冠亞軍頭銜被比亞迪和奇瑞暫時(shí)奪走了，但在前三季度的累計(jì)銷(xiāo)量中，吉利還是勇敢地拿下了季軍，今年全年依然可以和去年一樣，繼續(xù)保持在前三強(qiáng)，這也是一種勝利，至少過(guò)去大眾、通用不可戰(zhàn)勝的神話，被吉利打破了。

經(jīng)歷過(guò)8月份的暫時(shí)低谷，長(zhǎng)安汽車(chē)(12.3萬(wàn)輛，38%)在9月份迎來(lái)了反彈，拿下第6的位次。但是在今年前三季度中，長(zhǎng)安與上汽大眾的差距也僅有2萬(wàn)輛，這也意味著今年全年，長(zhǎng)安挑落上汽大眾，競(jìng)爭(zhēng)前5強(qiáng)是很可能的。

如果長(zhǎng)安這個(gè)目標(biāo)達(dá)成，那么車(chē)企排名TOP4中，就盤(pán)踞了比亞迪、吉利、長(zhǎng)安這新自主三強(qiáng)，這是中國(guó)品牌全面取得反攻合資勝利標(biāo)志性的事件。

上汽通用是9月和前9個(gè)月中，唯一貼上同比和累計(jì)同比銷(xiāo)量下跌的車(chē)企，市場(chǎng)局勢(shì)似乎并不明朗。而上汽通用五菱的增長(zhǎng)似乎也陷入瓶頸，特別是在五菱依賴五菱宏光MINIEV之后，全行業(yè)開(kāi)始向入門(mén)級(jí)新能源發(fā)起猛攻，五菱一點(diǎn)都招架不住內(nèi)卷啊。

豐田品牌確實(shí)在日系表現(xiàn)中非常突出，特別是日產(chǎn)品牌開(kāi)始跌出TOP10之后，需要其他日系品牌做一定填補(bǔ)，根據(jù)前三季度76萬(wàn)輛的成績(jī)，今年廣汽豐田100萬(wàn)輛的目標(biāo)似乎已經(jīng)穩(wěn)了。而一汽豐田也在全面追趕上半年因?yàn)橐咔槁湎碌墓φn，9月份順利挺進(jìn)前十，同比增幅也高達(dá)88%。

只是長(zhǎng)城和上汽乘用車(chē)，需要加油了，因?yàn)槌^(guò)一家豐田進(jìn)入十強(qiáng)，那又是另一番境地，至少能夠?yàn)樽灾髌放频恼w勢(shì)頭添磚加瓦。

自主主宰夢(mèng)想，合資尋找希望

是的，自主品牌正在主宰自己的夢(mèng)想。

過(guò)去趕超合資，是自主品牌不敢想的局面，現(xiàn)如今，這個(gè)局面正在得以實(shí)現(xiàn)，車(chē)企排名如此，車(chē)型排名亦是如此。

來(lái)自乘聯(lián)會(huì)的狹義零售數(shù)據(jù)顯示，9月轎車(chē)市場(chǎng)中，比亞迪秦超了軒逸;前9個(gè)月，比亞迪宋拿下SUV市場(chǎng)冠軍，中高級(jí)轎車(chē)中比亞迪漢超了雅閣，幾大核心市場(chǎng)全面被自主品牌占領(lǐng)，這已經(jīng)足夠說(shuō)明問(wèn)題。

所以50%的市場(chǎng)份額，從過(guò)去的仰望，到昨天的期待，到今天的實(shí)現(xiàn)，這可以說(shuō)是中國(guó)品牌全體汽車(chē)人的努力。

從9月份自主品牌的統(tǒng)計(jì)排名表也可以看出，除了需要努力的長(zhǎng)城和上汽乘用車(chē)，以及東風(fēng)系、北汽、威馬等還掛著負(fù)增長(zhǎng)的數(shù)據(jù)，其他品牌季度都迎來(lái)了爆發(fā)式增長(zhǎng)，多家車(chē)企同比增幅超過(guò)100%，特別是主打新能源的品牌，如廣汽埃安、哪吒、賽力斯等，為今年中國(guó)品牌的新能源占比和新能源整體份額的提升，都提供了強(qiáng)大的力量。

預(yù)計(jì)到明年，考慮到中國(guó)新能源市場(chǎng)的趨勢(shì)，以及合資品牌在新能源市場(chǎng)上的失語(yǔ)，自主品牌有望將在明年，持續(xù)保持50%的市場(chǎng)份額運(yùn)行。這個(gè)時(shí)候，壓力給到合資品牌這一邊，曾經(jīng)20年在中國(guó)市場(chǎng)躺賺的時(shí)代已經(jīng)不復(fù)存在，現(xiàn)在該他們?nèi)ふ蚁Ｍ恕?/p>

由于有奔馳、寶馬、奧迪豪華品牌和新能源的加持，德系品牌的市場(chǎng)份額還保持著20%的水平，這已經(jīng)非常難得，特別是上汽大眾已經(jīng)從去年的低谷迎來(lái)了復(fù)蘇，推動(dòng)德系品牌實(shí)現(xiàn)了優(yōu)于市場(chǎng)大盤(pán)的增長(zhǎng)趨勢(shì)。

不過(guò)德系的電動(dòng)化切換，還是老大難的問(wèn)題，過(guò)去內(nèi)心的優(yōu)勢(shì)落差，混動(dòng)市場(chǎng)的放棄，以及整個(gè)體系在電動(dòng)化方面的束手無(wú)策，都將成為德系品牌在未來(lái)發(fā)展道路上的障礙。又特別是大眾集團(tuán)依托大眾安徽，想取得更多的主導(dǎo)權(quán)，難解的平衡這一難關(guān)，畢竟會(huì)成為未來(lái)2-3年內(nèi)困擾大眾的核心問(wèn)題。

日系9月份表現(xiàn)，挺令人意外的。除了南北豐田保持著正常水平外，東風(fēng)日產(chǎn)和兩個(gè)本田都遭遇到新的困境，使得日系品牌份額僅拿下16.9%，成為近兩年來(lái)的份額低谷，問(wèn)題出在哪里?

或許日系品牌遭遇了史上最嚴(yán)峻的對(duì)手——中國(guó)品牌，特別是一向以省油著稱的日系車(chē)，在中國(guó)品牌混動(dòng)市場(chǎng)的全面崛起和反攻之中，丟失了過(guò)去原有的優(yōu)勢(shì)，而且中國(guó)品牌在設(shè)計(jì)、用料、智能化等方面，全面碾壓日系車(chē)，又在節(jié)油和性能方面，大大超過(guò)日系，市場(chǎng)被易主就太正常不過(guò)了。

美系車(chē)的代表，就只剩下特斯拉一家獨(dú)大了，雖然上汽通用還有10萬(wàn)+的月銷(xiāo)量，但是勢(shì)頭和關(guān)注度遠(yuǎn)不及競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。更值得一提的是，9月份特斯拉批發(fā)銷(xiāo)量又創(chuàng)下新高，單月銷(xiāo)量排名達(dá)到第11位，即將挺進(jìn)十強(qiáng)。這意味著一家均價(jià)在30萬(wàn)元級(jí)的新能源品牌占據(jù)主流市場(chǎng)，且即將邁入年銷(xiāo)百萬(wàn)輛的門(mén)檻，這不僅是高端新能源市場(chǎng)的一個(gè)信號(hào)，更是美系品牌代表者的一次更迭。

當(dāng)然特斯拉是不是真正成為美系車(chē)的銷(xiāo)量擔(dān)當(dāng)，其決定因素不是市場(chǎng)需求而是產(chǎn)能。目前特斯拉上海超級(jí)工廠周產(chǎn)量達(dá)到2萬(wàn)+，伴隨著之前特斯拉第二工廠的消息，顯然特斯拉還有上漲的空間和潛力。

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