不可否認，剛剛看過乘聯(lián)會公布的9月新能源終端數(shù)據(jù)，心中油然而生的最大感受，就像本文標題一樣：“醒醒吧!中國車市變樣了。”

而這句話，更多是想喊給那些仍活在舒適圈與幻想中麻木不仁的“守擂者”，因為它們身后的“挑戰(zhàn)者”早已躍躍欲試，隨時準備做出一次徹徹底底的顛覆與革命。至于論據(jù)，無疑是多維度的。

首先，從整個大盤來看，9月乘用車批發(fā)銷量達到67.5萬輛，同比增長94.9%，環(huán)比增長6.2%，車購稅減半政策推出后，新能源車不僅沒有受到影響，環(huán)比持續(xù)改善超過了預(yù)期。

其中，9月純電動批發(fā)銷量達到50.7萬輛，同比增長76.3%;插電混動銷量達到16.8萬輛，同比增長186.4%。1-9月新能源乘用車批發(fā)達到434.1萬輛，同比增長115.4%。

9月新能源乘用車零售銷量達到61.1萬輛，同比增長82.9%，環(huán)比增長14.7%，1-9月形成趨勢性上升走勢。1-9月新能源乘用車國內(nèi)零售達到387.7萬輛，同比增長113.2%。

9月新能源車廠商批發(fā)滲透率達到29.4%，較2021年9月19.9%的滲透率提升9.5個百分點。9月自主品牌的新能源車滲透率達到47.9%。

9月新能源車國內(nèi)零售滲透率達到31.8%，較2021年9月21.1%的滲透率提升11個百分點。9月自主品牌中的新能源車滲透率55.2%。

平心而論，按照目前愈發(fā)向好的趨勢，全年僅以新能源乘用車批發(fā)銷量與滲透率作為衡量指標，完成“650萬輛，30%”可以說基本已是板上釘釘。而早在年初，要知道對于這兩項數(shù)據(jù)的預(yù)測還停留在“500萬輛，20%”。

明年，如果能夠繼續(xù)保持上述足夠可觀的增幅，那么所對應(yīng)的兩項數(shù)據(jù)又將發(fā)生躍升式的上漲，“900萬輛，45%”也絕非完全沒有可能。屆時，中國新能源市場實現(xiàn)綻放的速度，真的就只能用“恐怖”所形容，所蘊含的潛力與紅利，也如同“雪球”一般越滾越大。

當然，重新將視線拉回至過去的9月，從乘聯(lián)會公布的幾個車型零售銷量榜單中，也能發(fā)現(xiàn)令人興奮的現(xiàn)象。

譬如，比亞迪秦已經(jīng)成功將日產(chǎn)軒逸、大眾朗逸、豐田卡羅拉甩在了身后;比亞迪漢、特斯拉Model 3成功實現(xiàn)了對于本田雅閣、大眾帕薩特、豐田凱美瑞的超越;特斯拉Model Y、比亞迪宋也成功吊打了大眾途觀、奔馳GLC、豐田RAV4與本田CR-V。

換言之，無論轎車也好，SUV也罷，新能源轉(zhuǎn)型的浪潮已經(jīng)滲透進各大主流細分市場之中，并且也包括著高端車板塊。隨著，理想L9、蔚來ET5、問界M7包括后續(xù)更多新車的逐漸“上量”，相信以BBA為代表的豪華品牌，也會感受到迅速襲來的巨大壓力。

由此望向更深處，不禁想說，站在當下這個十分具有意義的節(jié)點，回顧已然過去的短短兩年，實際上新能源車所面臨的生存環(huán)境，絕對談不上輕松可言，甚至相比更早之前還在持續(xù)惡化。

政策層面，不可忽視的就有補貼退坡?；A(chǔ)設(shè)施層面，全國公共充電樁網(wǎng)絡(luò)基數(shù)雖然還在不斷增長，但在綜合質(zhì)量與補能速度上進步并不明顯。相關(guān)技術(shù)層面，動力電池的能量密度同樣沒有較大突破。終端售價層面，相比同級別燃油車也無絕對優(yōu)勢。

至此，大概率會有人反駁道：“新能源車賣的如此之好的根本原因，油價的持續(xù)上漲肯定起到了推波助瀾的作用，畢竟使用成本也是現(xiàn)在許多用戶非常關(guān)心的一個部分。”

必須承認，因為樣本容量足夠巨大，勢必會有部分消費者帶有類似的想法。但對于更多人而言，尤其是那些動輒下訂幾十萬元新能源車的用戶，使用成本必然不是促使他們做出決定的關(guān)鍵。

那么，唯一合理的解釋只剩：綜合產(chǎn)品力正在變得愈發(fā)優(yōu)異。

更直白來說，身處一個并不友好的大環(huán)境下，新能源車能夠?qū)崿F(xiàn)之所以能夠?qū)崿F(xiàn)如此之快的量變，還是由于終端潛客真真切切感到了使用層面的蛻變，進而做出正確的選擇。

而就我個人，順勢催生出了一段外界看來可能略顯感性的觀點：此刻，中國新能源市場“兩超多強”的格局已經(jīng)形成。

至于“兩超”，恰恰就是比亞迪與特斯拉。前者所扮演的角色更多是在提升新能源車位于整個行業(yè)的普及率，讓好的產(chǎn)品走進千家萬戶。相比之下，后者所扮演的角色更多是在引領(lǐng)所有車企技術(shù)端的拼命內(nèi)卷，讓行業(yè)以極快的速度進行迭代與發(fā)展。

二者身后，無論蔚來、理想、小鵬、哪吒、零跑也好，五菱、吉利、埃安、長安、長城也罷，身為中國新勢力造車與傳統(tǒng)造車積極轉(zhuǎn)型的“多強”代表，都在跟隨“兩超”拼命狂奔。

那么新的問題隨之涌現(xiàn)：慢慢的，留給合資品牌的“蛋糕”還剩多少?

實際上，同樣在過去的9月，根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，自主品牌的零售銷量增加至89萬輛，同比增長28%，份額增加至47.0%，同比增加2.7個百分點，1月至9月的累計份額也達到47.0%，同比增加7.5個百分點。

與此同時，9月自主品牌在批發(fā)市場中的份額則再次突破50%大關(guān)，達到50.4%，同比增加2.6個百分點，前9個月的總份額繼續(xù)保持在48.0%的高位。

顯然，已經(jīng)基本做到與合資品牌“平分秋色”。并且如果將總體銷量拆分成兩部分，新能源板塊后者幾乎沒有任何的機會可言，燃油車板塊后者的固有份額還在被一步步蠶食。

總結(jié)下來，合資品牌目前身處中國車市的現(xiàn)狀，已然可以用“進攻乏力，防守下滑”所形容。也恰恰因為如此，相信很快那些本就身處梯隊中下游的車企，將會遇到非常大的麻煩。而那些享受了十幾年間最大紅利的頭部車企，舒舒服服躺著賺錢的日子也過去了。

接下來，如果不肯放下身段重新適應(yīng)這場游戲的新規(guī)則，等待它們的同樣將會是不留情面的墜落甚至出局。

還是那句話：“醒醒吧!中國車市變樣了。”

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