如今新能源汽車的銷量在節(jié)節(jié)高升，從表面看似乎每一款的表現(xiàn)都很好，但高里程數(shù)后還會有較好的續(xù)航、品質(zhì)表現(xiàn)么？于是，本期找來了里程數(shù)超過10萬公里的5款車型，它們分別是15萬級別的幾何A Pro、比亞迪(002594)秦EV、廣汽AION S，30萬級別的小鵬P7、特斯拉Model 3。將會進行多方面、多維度的測評對比，展現(xiàn)出高里程數(shù)純電車的真實表現(xiàn)。

續(xù)航挑戰(zhàn)賽參賽車輛：

比賽規(guī)則：

(資料圖片僅供參考)

快速充電（清晨）

我們將5輛車全部放電到30%以下，統(tǒng)一采用國家電網(wǎng)的直流充電樁（國標(biāo)2015 快充 60kW 500V），充電30%-80%成績?nèi)缦拢?/p>

充電時間

特斯拉Model 3用時54分鐘

幾何A Pro用時60分鐘

小鵬P7用時68分鐘

廣汽AION S 用時70分鐘

比亞迪秦EV 用時75分鐘

綜合續(xù)航里程兌換率

充電完成后將5輛車以編隊行駛的方式出發(fā)，途中會經(jīng)過北京堵車時段的五環(huán)主路，上下起伏且非常曲折的山路、較長的高速公路。全程空調(diào)為開啟狀態(tài)，部分路段會用到運動駕駛模式，最后回到出發(fā)點，共計約340公里左右。另外，也會將電量耗干，測試電量10%以下時低電量狀態(tài)的續(xù)航里程。

市區(qū)駕駛（上午）

市區(qū)駕駛途中5車的狀態(tài)都很良好，堵車時能夠輕松應(yīng)對。幾何A Pro的表現(xiàn)比較搶眼，座椅柔軟有彈性，很符合人體工程學(xué)。方向的阻尼適中，加速踏板和剎車的腳感都不重，再加上舒適的座椅，市區(qū)駕駛是輕盈的、輕快的、舒適的甚至帶點愜意。

AION S提供了“一腳模式”，能夠為省電做出一定的貢獻，但是動力回收與剎車的配合不夠優(yōu)秀，每次停車都很難控制到線性。秦EV綜合表現(xiàn)中規(guī)中矩，駕駛起來輕輕松松，但也找不到什么明顯的亮點。

小鵬P7座椅雖然寬大，但是坐墊卻不算柔軟，動能回收與剎車的銜接會有些體感，若能再優(yōu)化一下會更好。特斯拉的動力是絕對不可挑剔的，剎車的比例也較為適中，座椅、懸架都能提供不錯的舒適性，但功率較大的電機和老舊技術(shù)的電池有些為續(xù)航擔(dān)憂。

特斯拉十分“標(biāo)桿”，市區(qū)駕駛出色的底盤與懸架配合能夠提供很好的質(zhì)感。優(yōu)秀的動力隨時可以應(yīng)付超車，但較大功率的電機令人有些擔(dān)憂續(xù)航會不會打折扣，畢竟是10萬公里以上的車了。

秦EV雖然經(jīng)歷了一些“滄?！?，但并不影響整體的駕駛感受。成熟的三電技術(shù)是很多人選擇它的原因，在市區(qū)駕駛非常平順。轉(zhuǎn)向、剎車、懸架的配合完全感受不到它經(jīng)歷了10萬公里。只是稍微偏硬的懸架在過市區(qū)小顛簸時就不太理想了，不過整體是不差的。

山路駕駛（中午）

進入山路后已經(jīng)行駛大約70公里左右，5輛車的續(xù)航里程還較為良好。Model 3、廣汽AION S的電量消耗最大，秦EV在居中狀態(tài)。幾何A Pro的電耗是最低的，其次是小鵬P7。

山路爬坡對電量消耗是個不小的考驗，幾何A Pro在山路里很靈巧，切換到運動模式后動力很充足，上坡+超車毫無壓力。出色的懸架調(diào)校在山路里支撐到位，并且轉(zhuǎn)動方向能清晰的判斷車身位置，整體可圈可點。AION S動力表現(xiàn)不差，但是每當(dāng)?shù)叫菹^(qū)需要停車，依舊有點頭現(xiàn)象。左右來回如彎，懸架還能保持不錯的支撐，駕駛起來沒有壓力。

秦EV偏硬的懸架在山路里的支撐很到位，車身也屬于好控制的類型，稍微偏弱的動力也能應(yīng)付爬坡，不過超車就需要提前做好準(zhǔn)備了。

小鵬P7就沒有那么順滑了，山路需要頻繁的踩剎車，動能回收與剎車銜接會有體感。不過動力很充足，懸架應(yīng)付頻繁的轉(zhuǎn)彎也沒有壓力。特斯拉一如既往的表現(xiàn)很好，動力、剎車、懸架、轉(zhuǎn)彎等都不錯，但是柔軟的座椅沒有任何包裹性，每次轉(zhuǎn)彎都需要用體力去對抗離心力，稍有些拖后腿。

高速公路駕駛（下午）

跑完山路后進入高速公路，此時已經(jīng)行駛200公里左右。AION S的電量表現(xiàn)已經(jīng)十分不理想，秦EV、Model 3在同一水平線。小鵬P7依舊很堅挺，但仍舊不及幾何A Pro。

幾何A Pro有最充裕的電量情況，剩余402公里續(xù)航，是5車中表現(xiàn)最好的，甚至可以繼續(xù)開啟運動模式“玩?！?。高速超車毫無壓力，完全不需要提前做任何的準(zhǔn)備。雖然經(jīng)過長時間的駕乘，優(yōu)良的座椅和駕乘體驗并沒有帶來疲憊感。胎噪、路噪都不算大，一路輕輕松松。

AION S在高速行駛了一段路程后電量最先到達10%，共行駛214公里，于是駛離車隊隨時準(zhǔn)備上救援拖車。完全沒有想到AION S是第一個電量報警的。不過在此之前，高速上行駛時總體表現(xiàn)不差，100-120km/h超車無壓力，懸架在高速上也保證了很好的舒適性。

秦EV在高速上有些動力不夠充裕，超車需要提前做好準(zhǔn)備。不過秦EV始終給人一種中規(guī)中矩的感覺，懸架、舒適性、功能使用等方面都很良好，但找不到能夠與15萬級別車型抗衡的優(yōu)勢。

小鵬P7除了坐墊稍微有些硬之外，也發(fā)現(xiàn)了一些小不足。比如座椅通風(fēng)打開后幾乎感受不到?jīng)鏊瑤缀跛泄δ芏技性诹塑嚈C內(nèi)，更是有些常用功能在子菜單里并不算方便。不過動力很充足，懸架對小顛簸的處理也算得當(dāng)。

Model 3在高速上的加速十分出色，懸架的舒適性和支撐性表現(xiàn)是5車中最為優(yōu)異的。采用的是動型輪胎，幾乎一路都伴隨著一定的胎噪。

低電量續(xù)航兌換率（晚間）

評分規(guī)則：

1、統(tǒng)計10%-0%電量下，車輛行駛里程

2、計算低電量狀態(tài)下的續(xù)航兌換率

在高速返程路段，特斯拉電量只剩余10%左右。最后這10%的電量，特斯拉共計行駛了51公里，低電量狀態(tài)下里程兌換率為86.4%。

在特斯拉離隊后，秦EV的電量也到達10%，隨即駛離高速。低電量狀態(tài)下，秦EV共行駛30公里，低電量里程兌換率為71.2%。

小鵬P7雖然每個階段顯示的剩余里程都排在第二名，但多少有些“虛”。在秦EV電量剩余10%時，小鵬P7也只有15%左右。所以很快也進入了低電量狀態(tài)，最后的10%電量共行駛了53公里，低電量里程兌換率為74.2%。

令人意外的結(jié)果（深夜）

幾何A Pro無疑是本次續(xù)航里程的勝利者，但不要天真的以為它只是贏了而已。幾何A Pro不僅僅是唯一跑完全程的，為了測試低電量的里程兌換率，我們又重新出發(fā)，在開啟大燈、雨刷器、車內(nèi)燈光的情況下繞五環(huán)行駛了100公里，電量剛剛好到10%左右?；蛟S是幾何A Pro的低電量保護值設(shè)置的較高，最后的10%電量異常堅挺共行駛71.9公里，最終低電量狀態(tài)下的續(xù)航里程為119%。

賽道評測

我們將5輛車開到了賽道上，先進行0-100公里/h加速時間測試。然后在賽道中測試圈速，采用飛行一圈、正式成績一圈、散熱一圈的方式。由于都是10萬公里以上的車型，并且電量并不飽滿和新車的圈速肯定有一定差別。

0-100km/h加速成績?yōu)椋?/strong>

Model 3用時4.15秒

小鵬P7用時6.05秒

幾何A Pro用時6.11秒

AION S用時7.11秒

秦EV用時10秒

賽道圈速測試

不是每輛車都能關(guān)掉電子穩(wěn)定系統(tǒng)，為了公平起見所有車輛的電子穩(wěn)定系統(tǒng)都是開啟狀態(tài)。并且每輛車輪胎磨損情況不同與新車在成績上會有一定的差異。

AION S在賽道里“平平淡淡”，家用的懸架支撐性不算優(yōu)秀，輪胎幾乎一直在出現(xiàn)聲響。整個圈速過程毫無樂趣可言。ESP的介入時而突兀，時而又如同于沒有一般有些拖后腿。最終圈速為1分38秒03。

比亞迪秦EV的表現(xiàn)則是“毫無波瀾”，動力不算充足，懸架的支撐也很家用，很輕松就能摸索到極限在哪，反而覺得駕駛起來咩有任何壓力。最終圈速成績?yōu)?分44秒68。

幾何A Pro的動力要明顯好太多，幾乎每次出彎后的全加速都會有推背感。但是“年久失修”馬上就到更換極限的輪胎一直在和打滑對抗，如果能更換一套哪怕運動性能不是太好的輪胎成績絕對能上升一大截。最終，即便是輪胎狀態(tài)不佳的情況，也是15萬級別中成績最優(yōu)異的，圈速為1分38秒30。

小鵬P7畢竟價位級別上升了，動力上并不拖后腿。輪胎抓地的表現(xiàn)是不差的，車身與懸架的配合在賽道里不算理想，需要一定的賽道駕駛經(jīng)驗才能獲得好的圈速。在慢速彎里，尾部非常活躍，樂趣倒是有了，可是又多少會感覺尾部與車身的整體感不夠優(yōu)秀，最終賽道圈速為1分34秒08。

Model 3在賽道里絕對算是魔鬼，充足的動力能夠很快讓車速爬升。重剎狀態(tài)下PS4輪胎和Brembo的剎車真的有種撞墻的感覺，彎道中懸架的支撐相當(dāng)優(yōu)秀，即便車速很快也不會讓駕駛者失去信心。但是大沙發(fā)座椅真的有些拉跨，每次過彎身體都要用很大的力氣去對抗離心力，最終賽道圈速為1分29秒38。

健康座艙對比

在五輛車內(nèi)分別制造了大量的煙霧，再打開空氣凈化系統(tǒng)/空調(diào)，最后將PM2.5檢測儀放置車內(nèi)，比拼凈化空氣的能力。由于當(dāng)天室外空氣質(zhì)量不算優(yōu)秀，所以只記錄儀器數(shù)值從2000掉落到80?？諝赓|(zhì)量會在很大程度上影響到駕駛者的身心健康，所以此項在單項分中比值較大。最終成績?nèi)缦拢?/p>

對比數(shù)據(jù)

幾何A Pro用時148秒

特斯拉Model 3 用時155秒

小鵬P7 用時162秒

比亞迪秦EV用時230秒

廣汽AION S 用時315秒

車身做工與舒適性

廣汽AION S：左右車門的縫隙差值較大，其他部分則表現(xiàn)中規(guī)中矩。后排座椅采用雙材質(zhì)，靠背角度一般，排扶手觸舒適。整體舒適感表現(xiàn)不錯，但算不上很優(yōu)秀。

比亞迪秦EV：前機蓋縫隙、前后車門縫隙、尾門縫隙差值都不算很大，較為均衡。前排、后排填充物柔軟，皮質(zhì)細膩，有支撐 包裹性一般。

幾何A Pro：比較驚人，左右車門間隙出奇的一致，其他位置的差值也是5車中最低的。前后排頭部支撐到位，復(fù)合材質(zhì)座椅，摩擦力、包裹性兼具，柔軟，后排扶手臺材質(zhì)、填充物不減料，后排靠背單獨凹槽包裹最佳。雙色搭配，質(zhì)感很好，綜合考量是15萬組別中表現(xiàn)最為優(yōu)異。

小鵬P7：所有間隙綜合下來是五車中最大的，好在間隙的差值在情理之中。座椅寬大、填充物不柔軟，皮質(zhì)一般，頭枕完全懸空頸部。參考車型售價不能給好評。

特斯拉Model 3：都說特斯拉的做工差，其實全車的間隙數(shù)值差不多。頭枕突出明顯，腰部有支撐，但寬大的座椅包裹性欠佳。后排靠背筆直，后排扶手偏硬對小臂不太友好，設(shè)計上有些欠佳，不過座椅填充物軟、皮質(zhì)細挽回一點分?jǐn)?shù)。

總分

所有環(huán)節(jié)全部測試完畢后，我們所有人員進行了深度溝通，對每一項的分?jǐn)?shù)謹(jǐn)慎打分。成績?nèi)缦拢?/p>

總 結(jié)

幾何A Pro出色的綜合路況續(xù)航兌換率、低電量續(xù)航兌換率非?？植溃錾淖龉ず褪孢m性也拿到了很高的分?jǐn)?shù)，雖然賽道中因老舊的輪胎不太爭氣，但總分非常搶眼領(lǐng)先15萬級對手一大截。特斯拉Model 3也表現(xiàn)出了應(yīng)有的水準(zhǔn)，即便經(jīng)歷了高里程數(shù)，但賽道、駕駛、綜合續(xù)航等方面都表現(xiàn)良好，不虧是很多人心中的新能源標(biāo)桿。小鵬P7表現(xiàn)有些意外，雖然“一身名牌”，但續(xù)航兌換率方面拖了很大的后退。比亞迪秦EV續(xù)航兌換率表現(xiàn)很出色，動力方面有些掉隊，導(dǎo)致賽道和加速成績并不理想損失了些分?jǐn)?shù)。AION S或許是車主平時也不太愛惜，車況并不算好最終每項成績都不是很理想。如果您也有10公里以上的車型，也歡迎您加入到我們的橫評挑戰(zhàn)，更多精彩內(nèi)容請鎖定30秒懂車，我們等著您~

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