“掉隊”是假象。

作 者/ 藍(lán)色多瑙河

編 輯 / 小市妹

造車新勢力“蔚小理”不僅已經(jīng)爬過產(chǎn)能難關(guān)，還通過多次上市儲備了不少資金。反觀同一時期創(chuàng)業(yè)的威馬汽車，遲遲未能在科創(chuàng)板上市，還因銷量差距被質(zhì)疑掉隊。

終于在6月的第一天，威馬汽車轉(zhuǎn)戰(zhàn)港股，向港交所遞交了上市申請書。

過去幾年，威馬汽車究竟做了那些準(zhǔn)備？輿論的質(zhì)疑是否準(zhǔn)確？資本到底看不看好威馬汽車？

01

虧損換壁壘

“虧損”是造車新勢力不可避免的詞匯，量產(chǎn)之前就需要在技術(shù)研發(fā)、工廠及生產(chǎn)線建設(shè)等方面投下巨資。車還沒造出來，錢已經(jīng)砸了一大堆。

對于投資者而言，觀察一家新能源車公司的價值，重點(diǎn)不是過去虧了多少錢，而是這些“虧”得錢換來了什么。

2019年-2021年，威馬汽車經(jīng)調(diào)整虧損分別錄得40.44億元、42.25億元與53.63億元，三年合計虧損136.32億元，這期間公司累計銷售83495輛電動汽車，粗略算下來，每賣一輛汽車凈虧損約16萬。

其實(shí)與其余幾家新勢力相比，這一虧損水平尚屬合理。上市前，小鵬每輛交付車虧損約27萬，蔚來更是超過65萬。

虧損并不會阻擋造車新勢力在資本市場上獲得成功，截至目前蔚來市值超過345億美元，是去年收入的6.4倍，小鵬汽車市值超過236億美元，是去年收入的7.5倍。

支撐價值實(shí)現(xiàn)的基礎(chǔ)是：兩家公司均通過前期的重金投入打造了相應(yīng)的造車硬實(shí)力。

以蔚來為例，早期公司的巨額虧損換來的是當(dāng)下對電動汽車核心技術(shù)“電機(jī)及自動駕駛?cè)珬！钡淖匝?，還有用戶心中的高端品牌形象。

與之對應(yīng)的是，威馬汽車創(chuàng)業(yè)至今打造的核心資產(chǎn)又是什么？

我們發(fā)現(xiàn)，在“產(chǎn)銷研”三個方面威馬都已經(jīng)具備了一些核心優(yōu)勢。

在“產(chǎn)”方面，威馬汽車是國內(nèi)造車新勢力中最早自建智能工廠的車企，公司在浙江溫州及湖北黃岡建有最大年產(chǎn)能為25萬輛的兩大智能工廠，產(chǎn)能規(guī)模為國內(nèi)造車新勢力之首。而且，這兩大工廠均持有市場上稀缺的汽車制造許可證。

除此之外，威馬汽車還是全球乘用車市場唯一一家采用C2M（滿足用戶個性化訂單制造及交付車輛的數(shù)字平臺）的汽車制造商，其余車企均是部分?jǐn)?shù)字化。

在“銷”方面，根據(jù)灼識咨詢，威馬汽車電動SUV是2021年在中國主流市場（15萬-30萬元價位段）中買賣的最好的車型，同期，公司電動汽車銷量及智能電動汽車銷量均能排進(jìn)主流市場所有本土汽車制造商中的前三。

公司主力車型EX5/E5/W6等將前衛(wèi)的智能電動汽車體驗(yàn)與普惠的價格相結(jié)合，在用戶心中建立了親民的形象。

在“研”方面，威馬汽車在智能電動車的電氣化與智能化領(lǐng)域均掌握了大量核心技術(shù)，公司擁有行業(yè)領(lǐng)先的EEA（電子電氣架構(gòu)）、強(qiáng)大的自動駕駛（AD/ADAS）解決方案，以及豐富的智能座艙功能等。

可以說，威馬汽車用前期的虧損構(gòu)建了一道道清晰的競爭壁壘。

02

造車是場馬拉松

這兩年，關(guān)于威馬汽車掉隊的聲音不絕于耳，直接原因是雖然每年銷量增長接近翻番，但與本處于同一梯隊的“蔚小理”相比，這一勢頭并不迅猛。

2021年，“蔚小理”三家車企的年銷量均接近10萬輛，威馬汽車為4.4萬輛。而這一年，哪吒汽車后來者居上，以超過300%的同比增長銷售了近7萬輛車。

但硬幣的另一面是，導(dǎo)致威馬汽車掉隊的根源其實(shí)也是特斯拉、蔚來等此前經(jīng)歷過的。

從銷量增速變化中可以看到，威馬汽車真正“掉隊”是在2020年，這一年對其影響最大的是EX系列電動車的自燃事件。

招股書顯示，2020年10月至2021年1月，威馬汽車召回了受影響的1282輛EX5汽車，為其更換了動力電池，并向用戶共支付了約1.15億的賠償金。

其實(shí)，電動汽車由于動力電池適配問題帶來的自燃隱患并非個例，甚至幾乎沒有放過任何一家主流電動汽車品牌，特斯拉、蔚來等皆曾成為“受害者”。

李斌在去年采訪時稱：“蔚來電動車起火是概率事件，電動車起火的概率并不比燃油車高”。

只要主機(jī)廠調(diào)整得當(dāng)，自燃的概率會被極大的降低。威馬汽車在招股書中寫道“公司自2021年3月起，新生產(chǎn)的車輛均配備新電池，可提供至少60分鐘的逃生時間，是中國國家標(biāo)準(zhǔn)的12倍以上”。

隨著自燃事件得到有效控制，憑借優(yōu)秀的產(chǎn)品力，威馬汽車銷量的追趕只是時間問題。

造車并不是百米沖刺，而是一場馬拉松。

特斯拉2003年創(chuàng)立，2008年發(fā)布第一輛量產(chǎn)車，2018年還徘徊在生死邊緣，直到2020年上海工廠建成，產(chǎn)能危機(jī)解除后才開始迎來價值釋放。

長跑既是電動汽車內(nèi)生的經(jīng)營規(guī)律，也是行業(yè)發(fā)展使然。截至2021年，我國電動汽車的總銷量超過270萬輛，滲透率僅為12.8%，像“蔚小理”這樣年銷量接近10萬輛的新勢力，市場份額均不到4%。

根據(jù)預(yù)測，我國電動汽車滲透率到2026年將達(dá)到36.2%，年銷量超過830萬輛，假設(shè)某一新勢力屆時市占率達(dá)到10%，年銷量即達(dá)到83萬，目前幾萬輛的銷量實(shí)在還談不上放量。

正如威馬董事長沈暉判斷的一樣，電動汽車的游戲還處在上半場15分鐘不到，遠(yuǎn)沒到分勝負(fù)的階段。

03

用實(shí)力說話

資本的嗅覺是敏銳的，在“產(chǎn)銷研”三方面構(gòu)建清晰壁壘的威馬汽車，創(chuàng)立以來累計從一級市場獲得超過350億元的融資。

回顧威馬汽車的融資方，早期（C輪之前）不僅有百度、騰訊、紅杉資本這樣的互聯(lián)網(wǎng)巨頭與明星資本加持，后期（D輪及之后）還加入了包括上海國資投資平臺等地方產(chǎn)業(yè)資本，以及雅居樂地產(chǎn)資金、李嘉誠等港資的押注。

大量資本之所以不斷“冒險”加入到這場燒錢游戲中來，我們認(rèn)為除了上述威馬汽車已經(jīng)打造起來的壁壘外，更是電動汽車這條黃金賽道和威馬汽車管理層的豐富經(jīng)驗(yàn)。

特斯拉的成功已經(jīng)證明了“電動汽車”這個萬億（美元）市場的可行性，而在“雙碳”基調(diào)下，我國對發(fā)展新能源的決心不減，加上我國既具備完善的電動汽車供應(yīng)鏈體系，又身處全球最大的汽車消費(fèi)市場，下一個特斯拉大概率會在中國誕生。

而相比“蔚小理”，威馬汽車的造車路線類似于大眾與豐田，瞄準(zhǔn)市場規(guī)模最大、增速最快的15-30萬元主流市場，未來可拓展的空間更廣闊。

眼下，威馬汽車為這一市場打造了包括緊湊型SUV（EX5）、中型SUV（EX6/W6）、轎車（E5及E5pro）在內(nèi)的豐富車型，并在銷量上順利完成交接，目前，新車E5系列與W6車型在銷量占比上已逐漸取代早期的EX系列。

在管理層方面，威馬汽車的沈暉雖然沒有李斌、何小鵬與李想連續(xù)成功創(chuàng)業(yè)者的光環(huán)，但他在汽車行業(yè)的經(jīng)驗(yàn)足夠豐富。公開信息顯示，他曾在博格華納、菲亞特等擔(dān)任要職，并主導(dǎo)過“吉利收購沃爾沃”的知名汽車并購案。既有職業(yè)經(jīng)理人的冷靜與沉著，又有對造電動汽車新物種的創(chuàng)新與激情。

此外，沈暉帶領(lǐng)的管理團(tuán)隊均來自知名互聯(lián)網(wǎng)和汽車企業(yè)，他們在打造消費(fèi)電子產(chǎn)品，設(shè)計用戶交互體驗(yàn)及企業(yè)管理方面擁有豐富的經(jīng)驗(yàn)，也為威馬汽車未來的海外拓展奠基了基因。

威馬汽車到底行不行？

一級市場的投資人們已經(jīng)在用真金白銀投票了。

#免責(zé)聲明

本文涉及有關(guān)上市公司的內(nèi)容，為作者依據(jù)上市公司根據(jù)其法定義務(wù)公開披露的信息（包括但不限于臨時公告、定期報告和官方互動平臺等）作出的個人分析與判斷；文中的信息或意見不構(gòu)成任何投資或其他商業(yè)建議，市值觀察不對因采納本文而產(chǎn)生的任何行動承擔(dān)任何責(zé)任。

部分圖片來自網(wǎng)絡(luò)、圖蟲創(chuàng)意

且未能核實(shí)版權(quán)歸屬，不為商業(yè)用途

如有侵犯，敬請作者與我們聯(lián)系

◆◆◆

未經(jīng)授權(quán)，嚴(yán)禁轉(zhuǎn)載

轉(zhuǎn)載授權(quán)敬請聯(lián)系小市妹微信：szgcxiaoshimei

“點(diǎn)贊”是喜歡，“在看分享”是真愛

本文首發(fā)于微信公眾號：市值觀察。文章內(nèi)容屬作者個人觀點(diǎn)，不代表和訊網(wǎng)立場。投資者據(jù)此操作，風(fēng)險請自擔(dān)。

關(guān)鍵詞： 威馬汽車