4月，受疫情防控、芯片短缺和消費(fèi)減少等三方面因素影響，不少車企停工停產(chǎn)，銷量也異常慘淡。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)，4月國內(nèi)汽車銷量同比和環(huán)比近乎腰斬，同比下降47.6%，環(huán)比下降47.1%;1～4月的累計(jì)銷量同比下降12.1%。不過，在業(yè)界齊呼“慘不忍睹”的同時(shí)，新能源汽車和自主品牌乘用車的市場份額卻逆勢增長，成為耀眼的亮點(diǎn)。4月，新能源汽車的銷量同比增長44.6%，1～4月的累計(jì)銷量同比增長112.2%;中國品牌乘用車4月的市場份額同比猛增14.9個(gè)百分點(diǎn)，達(dá)到驚人的57%，創(chuàng)造了歷史新高。這兩個(gè)亮點(diǎn)正是多年來中國汽車人念茲在茲的關(guān)鍵所在，值得欣慰。

筆者認(rèn)為，綜合起來看，中國新能源汽車市場的三強(qiáng)格局或許還將持續(xù)很長一段時(shí)間。所謂三強(qiáng)，指的是比亞迪、特斯拉和五菱宏光這3個(gè)品牌，它們已在市場上打下了牢固的基礎(chǔ)。4月，比亞迪無疑是國內(nèi)車壇最耀眼的一顆星，其當(dāng)月新能源汽車銷量近10.5萬輛，蟬聯(lián)新能源車市冠軍。4月，國產(chǎn)新能源乘用車銷量破萬輛的車型共有7個(gè)系列，分別是五菱宏光MINIEV系列(近2.5萬輛)，比亞迪的宋系列(2.5萬多輛)、秦系列(2.3萬多輛)、漢系列(1.3萬多輛)、海豚系列(近1.2萬輛)、唐系列(近1.1萬輛)和元PLUS系列(1萬余輛)。也就是說，比亞迪有6個(gè)車型系列的銷量都在萬輛以上，每一個(gè)都能力壓多數(shù)車企的新能源汽車總銷量。

因?yàn)橥．a(chǎn)，特斯拉4月在國內(nèi)的銷量只有1512輛，遠(yuǎn)少于3月的6.5萬輛，但只要恢復(fù)正常生產(chǎn)，相信其產(chǎn)銷量會(huì)躥上去的。目前，特斯拉愁的不是訂單，而是產(chǎn)能不夠。毫無疑問，比亞迪和特斯拉在市場上有很強(qiáng)的“虹吸效應(yīng)”。尤其是比亞迪一騎絕塵的情形，壓得國內(nèi)同行們有些喘不過氣來。

對于心高氣傲的造車新勢力來說，這樣的局面多少讓人有點(diǎn)失望。4月，零跑、小鵬、哪吒、蔚來、理想等5家造車新勢力的新能源汽車銷量沒有一家超過1萬輛，1～4月的累計(jì)銷量也只有小鵬超過4萬輛。此前注重利潤率的新勢力們，眼下不得不急忙備戰(zhàn)30萬元以下能夠走量的中級車。

目前，五菱宏光MINIEV月銷3萬多輛、如入無人之境的奇跡被中斷了，它開始承受發(fā)展的壓力。QQ冰淇淋、奔奔E-Star和小螞蟻等售價(jià)更高的A0級電動(dòng)車4月的銷量都超過了6000輛，搶占了這個(gè)細(xì)分市場的高端層級。宏光MINIEV要往上突擊，肯定要遭遇“奔奔們”的壓制;“奔奔們”要下探，肯定要受到MINIEV的硬頂。

內(nèi)卷不只是在A0級之間展開，也在造車新勢力之間升溫。“云端”依舊是比亞迪硬抗特斯拉，而這一場硬抗是一場世界級的競賽。目前來看，特斯拉的優(yōu)勢依然明顯，今年一季度的毛利率為32.9%;而比亞迪的毛利率只有17.39%。資本市場的追捧和品牌溢價(jià)能力最強(qiáng)，無疑讓特斯拉面對供應(yīng)商時(shí)占盡優(yōu)勢。

比亞迪和特斯拉之間的競賽，已經(jīng)改變了中國新能源汽車的市場格局和產(chǎn)業(yè)格局。

首先，比亞迪帶火了插電式混動(dòng)車。1～4月，我國插電式乘用車的銷量同比增長170.3%，遠(yuǎn)高于純電動(dòng)乘用車的112.2%。

其次，由于特斯拉和比亞迪均大量采用磷酸鐵鋰電池，從去年7月開始，磷酸鐵鋰電池的月度裝車量超過三元鋰電池。今年3月，三元鋰電池的裝車量占比首次跌破40%;4月，三元鋰電池裝車量的同比和環(huán)比均呈下跌趨勢，與磷酸鐵鋰電池裝車量的同比高增長形成強(qiáng)烈反差。由于刀片電池，由于旗下各系列車型相繼成為爆款，比亞迪的磷酸鐵鋰電池銷量超過了寧德時(shí)代。筆者預(yù)計(jì)，磷酸鐵鋰電池的頭號主角身份將會(huì)持續(xù)到2025年。

再次，在整車市場集中度持續(xù)快速提高的過程中，動(dòng)力電池市場集中度也在不斷提高。2015年左右，神州大地涌現(xiàn)出上百家動(dòng)力電池企業(yè)，現(xiàn)如今大多數(shù)已被雨打風(fēng)吹去。今年4月，共計(jì)34家動(dòng)力電池企業(yè)有裝車配套量，排名前3家、前5家和前10家的裝車量占總裝車量的比例分別為77.2%、86.4%和96.0%。1～4月，有裝車量的動(dòng)力電池企業(yè)共計(jì)42家，排名前3家、前5家和前10家的裝車量占總裝車量的比例分別為78.0%、85.6%和94.7%。兩組數(shù)據(jù)比照一番，可見有裝車量的動(dòng)力電池企業(yè)和前5家、前10家企業(yè)的市場占有率在4月又有所提高。

動(dòng)力電池市場集中度的提高肯定還會(huì)加速。1～4月，動(dòng)力電池裝車量位居前10名之內(nèi)且份額在2%以上的中國品牌企業(yè)有寧德時(shí)代(47.39%)、比亞迪(22.75%)、中創(chuàng)新航(7.89%)、國軒高科(5.07%)、蜂巢能源(2.54%)、億緯鋰能(2.14%)、欣旺達(dá)(2.04%))這7家。如果其他企業(yè)的新產(chǎn)品沒有巨大的競爭優(yōu)勢，越來越集中的發(fā)展趨勢是很難改變的。

由于起步早、扶持力度大，總體上來看，目前中國品牌汽車產(chǎn)業(yè)鏈在新能源化和智能化的新賽道上跑在了外國品牌前面。但是，以去年12月豐田公布“2030年銷售350萬輛純電動(dòng)車”計(jì)劃為標(biāo)志，所有跨國汽車巨頭們都已經(jīng)鉚足勁開跑了。這個(gè)變局是徹底的，中國品牌車企對此絕不可持含糊或者自高自大的態(tài)度。

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