2022年伊始，先是兩家拆車件供應(yīng)鏈平臺(tái)“源車件”和“油滴”，分別宣布完成數(shù)千萬(wàn)元Pre-A輪融資和超億元B輪融資。緊隨其后，汽車養(yǎng)護(hù)電商平臺(tái)途虎養(yǎng)車正式向港交所遞交了招股書。接連三條融資和IPO消息，為汽車后市場(chǎng)迎來(lái)開門紅，但能否打破汽車后市場(chǎng)投融資的沉寂還有待觀察。

自2018年以后，投資界對(duì)汽車后市場(chǎng)的態(tài)度急轉(zhuǎn)直下，尤其到了2021年更是肉眼可見的冷淡。相關(guān)統(tǒng)計(jì)顯示，國(guó)內(nèi)汽車后市場(chǎng)維保、汽配供應(yīng)鏈、洗車、再制造、二手車及汽車零售、事故車等領(lǐng)域重大融資事件總計(jì)15起。從金額上看，過(guò)億元融資7起，最高融資金額為車好多集團(tuán)于6月獲得的3億美元融資。無(wú)論是從融資總量還是融資總金額看，2021年都是近5年來(lái)最少的。

經(jīng)歷了2014年到2018年風(fēng)光無(wú)兩的投資風(fēng)口期，汽車后市場(chǎng)在資本寒冬到來(lái)后的近三年遭遇了投融資熱度驟減、行業(yè)賽道精簡(jiǎn)、融資額大幅縮水的尷尬，似乎進(jìn)入“啞火”狀態(tài)。

后市場(chǎng)陷入投融資寒冬

相比之下，汽車維保、洗車與供應(yīng)鏈領(lǐng)域的投資熱度下降最明顯。2018年，全年累計(jì)有50家企業(yè)進(jìn)行了58起融資，其中14起融資金額過(guò)億元。2019年融資企業(yè)和融資事件的數(shù)量下滑至41起，但過(guò)億元融資數(shù)量有所提升。2020年投融資事件數(shù)量發(fā)生斷崖式下滑，全年僅有17起。2021年，汽車維保與供應(yīng)鏈領(lǐng)域投融資事件進(jìn)一步下滑至11起。

回顧去年的汽車維保、洗車和供應(yīng)鏈領(lǐng)域，集群車寶C輪融資近億元，驛公里D輪融資數(shù)億美元，新康眾D輪融資2億美元、甲乙丙丁B+輪融資2億元。在二手車領(lǐng)域，車好多集團(tuán)獲得3億美元融資。汽車電商宜買車完成7000萬(wàn)美元C輪融資。事故車拍賣公司博車網(wǎng)完成9570萬(wàn)美元戰(zhàn)略投資。值得注意的是，后市場(chǎng)過(guò)億元融資企業(yè)的數(shù)量同樣出現(xiàn)下滑，且不難看出，超億元投融資絕大部分發(fā)生在企業(yè)融資進(jìn)程的中后期。

與汽車后市場(chǎng)融資低迷相比，新能源汽車制造、自動(dòng)駕駛等領(lǐng)域的投融資熱度不減。相關(guān)機(jī)構(gòu)不完全統(tǒng)計(jì)顯示，在汽車智能化方向上，2021年一二級(jí)市場(chǎng)累計(jì)投融資總額達(dá)1591.9億元。其中整車領(lǐng)域融資總額超過(guò)831.2億元，占全年總額的一半以上(其中上市、增發(fā)超過(guò)553億元)，涉及恒大、零跑、極星、哪吒、小鵬、極氪、理想、威馬、蔚來(lái)、阿維塔10個(gè)汽車品牌。自動(dòng)駕駛解決方案成為繼整車之后的又一個(gè)投資熱點(diǎn)，2021年投融資達(dá)到65起，總額達(dá)424.1億元。面向量產(chǎn)車的自動(dòng)駕駛技術(shù)公司全年共計(jì)20余起，累計(jì)融資總額達(dá)到164.8億元。Momenta、毫末智行和縱目科技三家企業(yè)全年融資總額均超過(guò)10億元。其中，Momenta兩輪融資總計(jì)超過(guò)10億美元(約合人民幣63.7億元)。

V車圈創(chuàng)始人李建設(shè)表示，就汽車產(chǎn)業(yè)本身的投融資情況看，相較產(chǎn)業(yè)鏈前端的新能源造車企業(yè)和自動(dòng)駕駛、電池等領(lǐng)域企業(yè)，汽車后市場(chǎng)的熱度的確在降溫。他指出，后市場(chǎng)投融資陷入寒冬，首先是由于新冠疫情對(duì)社會(huì)經(jīng)濟(jì)造成沖擊，出行和消費(fèi)需求萎靡，行業(yè)整體盈利表現(xiàn)不盡如人意。其次，經(jīng)歷了之前的“互聯(lián)網(wǎng)+”大戰(zhàn)，汽車后市場(chǎng)留下一地雞毛。上一波創(chuàng)新企業(yè)過(guò)于注重快速擴(kuò)張，一味制造噱頭、強(qiáng)調(diào)概念，違背了后市場(chǎng)的發(fā)展規(guī)律，在燒掉大筆資金之后紛紛倒閉，導(dǎo)致投資人對(duì)后市場(chǎng)失去信心。

車界匯資本創(chuàng)始合伙人莫華英則指出，盡管我國(guó)每年汽車產(chǎn)銷量位居世界首位，汽車保有量保持增長(zhǎng)，二手車市場(chǎng)崛起，但是我國(guó)國(guó)情與歐美不同，汽車后市場(chǎng)比歐美復(fù)雜得多。中外對(duì)比，在從業(yè)人員、資本背景、配件供應(yīng)鏈、消費(fèi)者需求等方面都存在巨大差異，即使是阿里、百度、京東這樣的大平臺(tái)在嘗試整合后市場(chǎng)的過(guò)程中也不斷踩坑。在一個(gè)不能在稅務(wù)、金融、供應(yīng)鏈、服務(wù)方面實(shí)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化的環(huán)境中，互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)創(chuàng)新的難度大幅提升。

汽車后市場(chǎng)在2014～2018年投融資比較活躍，期間經(jīng)歷了O2O等多種商業(yè)模式的火爆及衰落。凱聯(lián)資本投研總監(jiān)袁振波告訴記者，雖然汽車保有量還在增長(zhǎng)，但是近幾年資本對(duì)于汽車后市場(chǎng)趨于謹(jǐn)慎，他認(rèn)為主要原因可以歸結(jié)為以下三個(gè)方面：汽車后市場(chǎng)本身具備產(chǎn)業(yè)鏈條漫長(zhǎng)、從業(yè)人員分散、服務(wù)屬性繁重、相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)缺失等固有屬性，這很大程度上決定了它是一個(gè)比較緩慢的行業(yè)，互聯(lián)網(wǎng)的打法很難改造這個(gè)行業(yè);汽車后市場(chǎng)出現(xiàn)多種商業(yè)模式后，很“燒錢”，且短期內(nèi)看不到盈利，很多投資機(jī)構(gòu)望而卻步;資本雖然從2014年就開始重點(diǎn)關(guān)注后市場(chǎng)，但直到現(xiàn)在也沒有一家明星企業(yè)真正實(shí)現(xiàn)IPO，投資機(jī)構(gòu)的主要退出路徑其實(shí)是不通暢的。綜合以上因素，導(dǎo)致投資機(jī)構(gòu)對(duì)汽車后市場(chǎng)的投資更加理性和謹(jǐn)慎。

投融資熱點(diǎn)轉(zhuǎn)向產(chǎn)業(yè)前端

談及近兩年汽車產(chǎn)業(yè)投融前移的現(xiàn)象，袁振波認(rèn)為可以歸結(jié)為三方面的推動(dòng)因素使然。首先是制度推動(dòng)。注冊(cè)制的全面推行，使得企業(yè)有了提早上市的可能，為了做大業(yè)績(jī)加快上市進(jìn)程，企業(yè)會(huì)短時(shí)間內(nèi)多輪融資，同樣，關(guān)注一級(jí)市場(chǎng)投資的機(jī)構(gòu)也會(huì)往前投資，以免錯(cuò)失投資機(jī)會(huì)。其次是產(chǎn)投機(jī)構(gòu)推動(dòng)。以上汽、北汽、小米等為代表的產(chǎn)投機(jī)構(gòu)快速進(jìn)行全產(chǎn)業(yè)全階段布局，而且隨著新能源和智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展，產(chǎn)投機(jī)構(gòu)更傾向于投資科技屬性較強(qiáng)的早期企業(yè)。第三是非產(chǎn)投機(jī)構(gòu)推動(dòng)。由于產(chǎn)投機(jī)構(gòu)的提前布局導(dǎo)致許多企業(yè)在產(chǎn)投機(jī)構(gòu)入股后估值大漲，這給非產(chǎn)投機(jī)構(gòu)帶來(lái)了比較高的投資難度，所以他們不得不跟隨產(chǎn)投機(jī)構(gòu)布局或比產(chǎn)投機(jī)構(gòu)更早地去投資優(yōu)質(zhì)企業(yè)。

袁振波說(shuō)，汽車行業(yè)最火的投資方向是新能源和智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域。原因簡(jiǎn)而言之：一是市場(chǎng)足夠大，都是萬(wàn)億級(jí)市場(chǎng);二是滲透率不高，但滲透率增速非?？臁Ｐ履茉雌嚪较?，已經(jīng)從原來(lái)的確定性不高變成確定性最強(qiáng)的方向，一二級(jí)市場(chǎng)估值增長(zhǎng)抬升，泡沫明顯，短期紅利消失，目前處于調(diào)整階段，但長(zhǎng)期來(lái)看，新能源汽車方向未來(lái)有很大機(jī)會(huì)。智能網(wǎng)聯(lián)方向近幾年處于快速迭代且確定性很強(qiáng)的時(shí)期，未來(lái)自動(dòng)駕駛環(huán)境完善后，會(huì)迎來(lái)一輪爆發(fā)，短期和長(zhǎng)期來(lái)看機(jī)會(huì)非常好。

莫華英直言，我國(guó)是互聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用最成熟的國(guó)家之一，但汽車產(chǎn)業(yè)的互聯(lián)網(wǎng)化程度卻相對(duì)較低，汽車產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)化、信息化、智能化、平臺(tái)化的過(guò)程，給了無(wú)數(shù)資本遐想的空間。不同風(fēng)口和熱點(diǎn)包括新車電商、二手車、后市場(chǎng)、汽車金融、新能源造車、出行等領(lǐng)域，在近十年內(nèi)輪番崛起，又輪番折戟沉沙。期間投資人投入資本數(shù)以千億元甚至萬(wàn)億元，但是成功的寥寥無(wú)幾?？梢钥吹?，我國(guó)的汽車2C市場(chǎng)相對(duì)歐美國(guó)家更碎片化，并且法律法規(guī)不能有效遏制劣幣驅(qū)逐良幣，因此很難出現(xiàn)一統(tǒng)天下的平臺(tái)，迫使資本紛紛放棄整合后市場(chǎng)、二手車、汽車電商的想法，逐漸向與主機(jī)廠有穩(wěn)定業(yè)務(wù)聯(lián)系的后市場(chǎng)企業(yè)傾斜，或者更多地投入到自動(dòng)駕駛、新能源汽車、電池及充換電服務(wù)等方向上。

莫華英強(qiáng)調(diào)，在汽車業(yè)實(shí)現(xiàn)商業(yè)價(jià)值最大化的關(guān)鍵還是主機(jī)廠的產(chǎn)品力和制造力，隨著國(guó)家推出新能源汽車的產(chǎn)業(yè)政策，風(fēng)口集中在新能源造車、電池電機(jī)電控技術(shù)、自動(dòng)駕駛技術(shù)上，這些方向需要的往往是海量資本的持續(xù)投入，雖然短期收益很難達(dá)到投資者的期望，但是長(zhǎng)期看存在最后贏者通吃的可能。所以現(xiàn)在的投資風(fēng)口往往偏向于資源型的，比如新能源汽車所需要的鋰鈷鎳等礦產(chǎn)，還有造車的芯片。

在中國(guó)國(guó)際科技促進(jìn)會(huì)科技產(chǎn)業(yè)投資分會(huì)副會(huì)長(zhǎng)、科技產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略投資智庫(kù)執(zhí)行主任布娜新看來(lái)，中國(guó)大概率會(huì)誕生世界級(jí)的新能源車企和汽車電池、自主芯片與零部件企業(yè)，碳中和“三步走”與目前的智能化趨勢(shì)將重塑經(jīng)濟(jì)格局，讓新能源汽車需求快速增長(zhǎng)，中國(guó)新能源汽車行業(yè)將成為投資人最熱衷的領(lǐng)域，但需要注意的是，經(jīng)過(guò)數(shù)年積累與發(fā)展，目前的市場(chǎng)重心開始從企業(yè)級(jí)市場(chǎng)逐步轉(zhuǎn)向消費(fèi)級(jí)市場(chǎng)，低廉的價(jià)格與高質(zhì)量服務(wù)是車企的生命線。

細(xì)分賽道集中度逐漸提升

單就汽車后市場(chǎng)而言，袁振波認(rèn)為，目前相對(duì)比較火的投融資方向主要是汽配供應(yīng)鏈和維修保養(yǎng)兩大細(xì)分賽道，即狹義汽車后市場(chǎng)范疇。由于整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈比較漫長(zhǎng)，非標(biāo)化等多種因素導(dǎo)致汽配供應(yīng)鏈和維修保養(yǎng)細(xì)分領(lǐng)域存在巨大的提升空間，資本正是看到了這一機(jī)會(huì)才重點(diǎn)布局這兩個(gè)細(xì)分賽道。隨著阿里、騰訊、京東等入局，汽配供應(yīng)鏈及維修保養(yǎng)領(lǐng)域出現(xiàn)了整合的趨勢(shì)，目前賽道內(nèi)的企業(yè)主要包括傳統(tǒng)4S店、夫妻店、阿里系、騰訊系、京東系、傳統(tǒng)供應(yīng)鏈渠道等，其中傳統(tǒng)供應(yīng)鏈渠道、4S店、夫妻店仍然占據(jù)主要的市場(chǎng)份額。他認(rèn)為，未來(lái)趨勢(shì)是新勢(shì)力將會(huì)逐漸擴(kuò)大市場(chǎng)占有率，整個(gè)細(xì)分賽道集中度逐漸提升。

“2022年汽車后市場(chǎng)投融資熱度能否恢復(fù)，主要還是看‘燒錢’模式最終能否盈利、退出路徑是否通暢以及二級(jí)市場(chǎng)給企業(yè)的估值，目前途虎已申請(qǐng)港交所IPO，順利的話，半年內(nèi)將會(huì)上市，屆時(shí)資本市場(chǎng)會(huì)做出相應(yīng)反應(yīng)，或許途虎的上市將是汽車后市場(chǎng)投融資‘破冰’的轉(zhuǎn)折點(diǎn)。”袁振波說(shuō)。

布娜新指出，傳統(tǒng)車后市場(chǎng)需要重新定義，不僅僅是門店實(shí)現(xiàn)數(shù)字化升級(jí)、提供會(huì)員制服務(wù)等，未來(lái)市場(chǎng)屬于那些能夠順應(yīng)市場(chǎng)發(fā)展，整合優(yōu)質(zhì)資源，為新能源汽車領(lǐng)域打造產(chǎn)供銷生態(tài)閉環(huán)，不斷滿足新能源汽車用戶需求的企業(yè)，那么，市場(chǎng)上的大玩家可能會(huì)變成具有互聯(lián)網(wǎng)基因與數(shù)據(jù)資源的企業(yè)。總體來(lái)說(shuō)，汽車后市場(chǎng)依然是值得期待的，伴隨市場(chǎng)保有量的持續(xù)增長(zhǎng)，多維度、全場(chǎng)景的汽車后市場(chǎng)勢(shì)必會(huì)蓬勃興起。

莫華英則認(rèn)為，汽車狹義后市場(chǎng)(維保服務(wù))的早期投資者多數(shù)踩坑，失去了對(duì)后市場(chǎng)投資的興趣，最近幾年只有覆蓋人們生活的大平臺(tái)還在堅(jiān)持后市場(chǎng)的流量整合，比較有代表性的新力量應(yīng)該是抖音。多數(shù)中小投資者已放棄早期的天使投資和一級(jí)市場(chǎng)，轉(zhuǎn)而關(guān)注股市，尋找在新能源汽車相關(guān)上下游有巨大成長(zhǎng)空間的企業(yè)。

在整車制造方面，莫華英比較看好小米，因?yàn)槔总娛浅墒斓膭?chuàng)業(yè)者，有強(qiáng)大的供應(yīng)鏈管理能力，管理軟件工程師、硬件工程師的能力，并且新能源造車的產(chǎn)業(yè)鏈逐漸成熟，小米造車可以參考其他新能源車企前輩，避免為創(chuàng)新中的錯(cuò)誤支付天價(jià)學(xué)費(fèi)。值得一提的是，小米的互聯(lián)網(wǎng)基因孕育了強(qiáng)大的營(yíng)銷、創(chuàng)新和供應(yīng)鏈整合能力，或許能給新能源后市場(chǎng)帶來(lái)極大的想象力。

但在李建設(shè)看來(lái)，不只汽車后市場(chǎng)投融資數(shù)量和金額將呈現(xiàn)下降趨勢(shì)，新能源及零部件等方向的投融資也將出現(xiàn)“啞火”。2014～2018年可以說(shuō)是汽車產(chǎn)業(yè)投融資的高峰期，在2019年以后，隨著國(guó)際形勢(shì)的變化，海外資本逐漸回撤，因此不僅是汽車行業(yè)，國(guó)內(nèi)眾多行業(yè)企業(yè)融資都受到影響。即便是熱度最高的新能源板塊也無(wú)法幸免，新造車勢(shì)力接下來(lái)要持續(xù)融資可能會(huì)遭遇困難。

同時(shí)李建設(shè)還指出，現(xiàn)階段汽車后市場(chǎng)投融資的明顯特征表現(xiàn)為投資方更加謹(jǐn)慎，更加嚴(yán)格地把控風(fēng)險(xiǎn)。比如，更多投資人傾向于投資發(fā)展到中晚期的創(chuàng)業(yè)公司，比如尋找那些已形成穩(wěn)定客群的團(tuán)隊(duì)、具備較成熟運(yùn)營(yíng)管理體系、實(shí)現(xiàn)盈利并有現(xiàn)金流的企業(yè)作為投資標(biāo)的。“實(shí)際上，這樣的企業(yè)有大批投資人追捧，而他們對(duì)投資人的選擇也會(huì)比較謹(jǐn)慎，對(duì)投資人來(lái)說(shuō)，這樣的企業(yè)并不容易投。”李建設(shè)說(shuō)。(記者：陳萌)

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