據(jù)外媒報道，由于鋰和其他原材料的供應難以滿足膨脹的需求，電動汽車電池的價格在經(jīng)歷了十年的急劇下降之后，即將在2022年重新上升。

在礦業(yè)公司爭相增加現(xiàn)有設施的產(chǎn)量，并且尋找新的供應來源的同時，碳酸鋰的基準價格在2021年結(jié)束時創(chuàng)下了新的紀錄。中國是全球最大的電池生產(chǎn)國，鋰原料在國內(nèi)的價格達到了每噸261,500元(約每噸41,060美元)，與去年1月相比高出了五倍有余。

陰極是電池中成本最高的組成部分，而陰極所使用的其他原料的價格也在一路上漲。自去年1月份以來，鈷的價格翻了一倍，至每噸70,208美元;鎳的價格提升了15%，至每噸20,045美元。

數(shù)據(jù)顯示，2010年鋰電池組的價格在每千瓦時1,200美元以上，而到了2021年價格暴跌至132美元。但是外媒預計，2022年電池組的平均價格可能上漲到每千瓦時135美元。通常情況下，在電池組的總成本中，陰極材料的占比為30%左右。

在過去10年中，汽車制造商和電池制造商都在努力開發(fā)長壽命、高性能的電池，并且還在尋求不斷降低電池的生產(chǎn)成本。然而，原材料價格的上漲，正在破壞近年來企業(yè)所達成的技術(shù)和效率成果。

而且原材料價格上漲還給汽車行業(yè)正在努力實現(xiàn)的電動化帶來了威脅。要知道，電動化已經(jīng)成為了新的行業(yè)洪流，甚至像豐田這樣一直以來對純電動汽車并不看好的公司，也制定了自己的電動汽車生產(chǎn)目標。

數(shù)據(jù)顯示，由于中國市場銷售火爆，2021年全球電動汽車總銷量預計將達到560萬輛，而2020年這一數(shù)字為310萬輛。標普全球12月發(fā)布的一份報告稱，2022年市場對電動汽車的需求將進一步增長，因此今年鋰的用量將超過產(chǎn)量，并且將耗盡此前的庫存，這意味著鋰將出現(xiàn)嚴重的供不應求。報告稱，2022年碳酸鋰的供應量將從2021年的估計49.7萬噸躍升至63.6萬噸，但需求量將從估計的50.4萬噸躍升至64.1萬噸，甚至更高。

在短期內(nèi)，鋰的供應量將非常有限。澳大利亞的生產(chǎn)商在2020年低價期后關閉了礦場，隨著疫情的持續(xù)，事實證明他們很難重新雇用員工并使產(chǎn)量恢復到疫情大流行前的水平。

隨著全球汽車行業(yè)從內(nèi)燃機轉(zhuǎn)向電動汽車，確保新的原材料供應的壓力也隨之而來。電池制造商們正在努力豐富自己的供應來源，其中就包括全球最大的電池生產(chǎn)商中國企業(yè)寧德時代。日本鋰貿(mào)易商表示：“在成本競爭力方面，沒有哪個國家能夠與中國抗衡。”

2020年，特斯拉取得了在內(nèi)華達州的礦床中提取鋰的權(quán)利，這代表著已經(jīng)開始有汽車制造商在擺脫對中間商的依賴。同年，寶馬也與摩洛哥生產(chǎn)商Managem簽訂了為期五年的鈷供應協(xié)議，交易價值為1.13億美元。

上個月，大眾也與Vulcan集團簽署了協(xié)議，向后者采購“零碳”鋰，供應其電芯工廠的需求。此外，大眾還宣布，將與比利時材料企業(yè)Umicore建立一家合資企業(yè)，在歐洲生產(chǎn)前體和陽極材料。

豐田表示，通過與豐田通商(Toyota Tsusho)的合作，他們已經(jīng)獲得了足夠的電池原材料供應以滿足其2030年之前的需求，其中就包括鋰。

Itochu Research Institute的高級研究員Sanshiro Fukao表示，在車企看來，這些原材料是他們與電池廠商談判的籌碼，如果不能確保原材料的供應，他們就別無選擇，只能向電池制造商高價購買電池。而在全球車企都在努力降低電動汽車價格的背景下，高價購買電池可能會產(chǎn)生致命的后果。

Fukao表示，對許多車企來說，不久之后，電池原材料的供應就會出現(xiàn)像半導體供應一樣的問題。而且，由于原材料短缺，車企可能無法按照原計劃生產(chǎn)電動汽車。他說道：“車企能否在現(xiàn)階段確保原材料的供應，將決定他們能否在10年后勝出。”(星云)

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