近日，據(jù)外媒報(bào)道，由于半導(dǎo)體芯片短缺，大眾集團(tuán)旗下負(fù)責(zé)生產(chǎn)電動汽車的兩家德國工廠需要暫停一周生產(chǎn)，這將影響到集團(tuán)旗下多個品牌的電動汽車供應(yīng)。

與此同時，德國媒體Automobilwoche援引一位知情人士的話報(bào)道稱，由于電動汽車推出緩慢，大眾ID.系列電動車型在中國市場的銷量表現(xiàn)不及預(yù)期，大眾集團(tuán)將更換中國區(qū)業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人，集團(tuán)現(xiàn)任中國區(qū)CEO馮思翰將于明年2月1日正式離職。對此報(bào)道，大眾集團(tuán)方面拒絕置評，而知情人士稱，大眾集團(tuán)預(yù)計(jì)很快會宣布繼任者。

缺芯停產(chǎn)潮蔓延至電動汽車

目前，中國是大眾集團(tuán)的全球最大單一市場，占其全球銷量的40%。不過，在電動汽車領(lǐng)域，在中國這個全球最大的電動汽車市場，大眾集團(tuán)的增長沒有那么快，ID.系列電動車型的銷售低于預(yù)期。

大眾集團(tuán)在10月中旬發(fā)布的一份聲明中稱，該公司今年的目標(biāo)是在中國銷售8萬～10萬輛ID.系列電動汽車，但截至9月，ID.系列電動車型的在華累計(jì)銷量為4.72萬輛，相比之下，在歐洲的銷量為20.88萬輛。可以看出，其在兩大市場的表現(xiàn)差距還是比較大的。

大眾集團(tuán)將低迷的業(yè)務(wù)歸咎于全球芯片短缺，稱生產(chǎn)受到阻礙。大眾集團(tuán)CEO赫伯特·迪斯在10月的一次員工會議上表示，大眾品牌今年已削減了27%的計(jì)劃產(chǎn)量，“在中國，我們的合資企業(yè)損失了近30%的計(jì)劃產(chǎn)量，而斯柯達(dá)品牌損失了32%”。

不少汽車行業(yè)高管指出，芯片短缺情況在今年第三季度達(dá)到頂峰，之后逐漸緩解，但缺芯情況至少還會持續(xù)到2022年。據(jù)外媒報(bào)道，大眾集團(tuán)發(fā)言人證實(shí)，受缺芯影響，該集團(tuán)位于德國的茨維考工廠和德累斯頓工廠已經(jīng)停止生產(chǎn)電動汽車，停工時間為一周。本次停工將導(dǎo)致電動汽車產(chǎn)量損失5000輛，受影響品牌包括大眾、奧迪，以及西雅特子品牌Cupra，涉及大眾ID.3、大眾ID.4、奧迪Q4 e-tron、Cupra Born等車型。

事實(shí)上，包括大眾集團(tuán)在內(nèi)，不少車企一直優(yōu)先將芯片供給電動汽車使用，多個停工、減產(chǎn)計(jì)劃中波及電動汽車的比較少見，大眾的茨維考工廠和德累斯頓工廠的電動汽車生產(chǎn)此前也一直沒有中斷，但從現(xiàn)在停產(chǎn)一周來看，芯片短缺的情況似乎有所加劇。

由于芯片短缺，大眾集團(tuán)第三季度的產(chǎn)銷、營收、營業(yè)利潤率等多項(xiàng)財(cái)務(wù)指標(biāo)都出現(xiàn)下跌。集團(tuán)方面表示，受缺芯影響，大眾品牌以及斯柯達(dá)、奧迪、西雅特等品牌的部分生產(chǎn)線一度停產(chǎn)。不久前外媒還引用知情人士的話報(bào)道稱，作為大眾核心工廠的沃爾夫斯堡工廠2021年產(chǎn)量可能降至1958年以來的最低水平。

在華業(yè)績未達(dá)預(yù)期

對于外媒曝出的大眾集團(tuán)要更換中國區(qū)負(fù)責(zé)人一事，集團(tuán)方面不予置評，但也沒辟謠，可能性還是比較高的。至于原因，恐怕不止是因?yàn)榇蟊娂瘓F(tuán)在華電動汽車銷售未達(dá)預(yù)期。

馮思翰于2019年初正式接替退休的海茲曼，出任大眾集團(tuán)中國CEO一職，負(fù)責(zé)該集團(tuán)在中國的業(yè)務(wù)運(yùn)營。這一年，中國市場為大眾集團(tuán)貢獻(xiàn)了近40%的銷量，同比微增0.6%至423萬輛，創(chuàng)下歷史新高，在中國的市場份額上升至20%。不過，接下來，大眾集團(tuán)在華銷量就開始了跌跌不休的模式。

2020年，大眾集團(tuán)在華銷量同比下跌9%至385萬輛。雖然是受疫情影響，但同一時間，中國市場整體汽車銷量為2531萬輛，同比下滑1.9%。也就是說，與行業(yè)平均水平相比，大眾集團(tuán)在華銷量降幅較大，這也使得其在華市場份額降至19.3%。

時間進(jìn)入2021年，前三季度大眾集團(tuán)在華累計(jì)銷量為255萬輛，同比下滑4%。合資公司一汽-大眾和上汽大眾表現(xiàn)也不容樂觀。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，一汽-大眾10月銷量為12.5萬輛，同比下滑40.8%;前10個月累計(jì)銷量為149萬輛，同比下滑9.6%。上汽大眾10月銷量為12萬輛，同比下滑19.3%;前10個月累計(jì)銷量為120.4萬輛，同比下滑4%。這樣看來，不論是一汽-大眾或是上汽大眾，今年的銷量可能還會繼續(xù)下滑?？梢哉f，馮思瀚在任的3年時間，正是大眾集團(tuán)在華業(yè)績壓力最大的時段。

再看大眾集團(tuán)的在華新能源之路。目前，在中國，大眾ID.系列推出了5款車型，包括一汽-大眾推出的ID.4 CROZZ和ID.6 CROZZ，上汽大眾推出的ID.4X、ID.6X和ID.3。迪斯曾于今年7月批評中國區(qū)業(yè)績，并表示，大眾必須改變在中國銷售電動汽車的方法，以應(yīng)對銷售不佳的問題。

從后續(xù)數(shù)字來看，客觀地說，大眾ID.系列車型的銷售情況在逐步好轉(zhuǎn)，近幾個月呈現(xiàn)連續(xù)上漲趨勢，其中9月銷量突破萬輛，10月增至12736輛。不過，大眾ID.系列的市場競爭力還沒有完全釋放出來，尚未出現(xiàn)爆款車型。相比之下，特斯拉、比亞迪、上汽通用五菱等都有銷量過萬的爆款車型，蔚來、小鵬、理想、哪吒等造車新勢力也在你爭我趕，市場競爭呈現(xiàn)白熱化。

與其他車企相比，大眾集團(tuán)在電動化領(lǐng)域的轉(zhuǎn)型相當(dāng)激進(jìn)，今年3月舉行“Dower Day”、7月發(fā)布“2030戰(zhàn)略”，彰顯了其電動化轉(zhuǎn)型的決心，而作為其最大單一市場的中國需要迫切做出成績來，從而支撐起整個集團(tuán)的轉(zhuǎn)型。在這種情況下，尋找一位新的中國區(qū)負(fù)責(zé)人似乎也是很有可能的。

(張冬梅)

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