力爭2030年前實現(xiàn)“碳達峰”、2060年前實現(xiàn)“碳中和”——這是中國對世界的承諾。為達成這一目標，汽車產(chǎn)業(yè)將迎來深刻的重構。

近日，國務院印發(fā)《2030年前碳達峰行動方案》，提出到2030年，當年新增新能源、清潔能源動力的交通工具比例要達到40%左右。動力系統(tǒng)技術路線迎合汽車產(chǎn)業(yè)的低碳化、新能源化發(fā)展已成為大勢所趨。

動力系統(tǒng)要智能化、電氣化

“雙碳”戰(zhàn)略是我國應對氣候變化與高質量發(fā)展的關鍵，而汽車產(chǎn)業(yè)的綠色轉型是實現(xiàn)“雙碳”目標的關鍵環(huán)節(jié)。相關數(shù)據(jù)顯示，在航空、鐵路、水路、道路等所有交通運輸方式中，道路運輸帶來的碳排放最多，約占整個交通行業(yè)的73.5%。在2021第九屆汽車與環(huán)境論壇暨第13屆全球汽車產(chǎn)業(yè)峰會上，業(yè)內專家圍繞動力總成電氣化，探討新形勢下中國汽車產(chǎn)業(yè)有序發(fā)展的新思路。

重慶長安汽車股份有限公司研究總院總經(jīng)理詹樟松指出，能源結構轉型是實現(xiàn)汽車低碳的關鍵，供給側零碳化與需求側高效化、再電氣化、智慧化的轉型成為共識。其中，法規(guī)標準升級正在倒逼動力總成升級，促進動力系統(tǒng)效率進一步提高。汽油機繼續(xù)結合電氣化后，無須像以前一樣考慮全工況、全場景，因此可以進一步提高熱效率，有望達到50%;另外，可以通過電機協(xié)作助力系統(tǒng)效率提升。

據(jù)悉，長安汽車藍鯨動力平臺已開始全面進入“混”時代：產(chǎn)品充分電氣化與智慧化，開發(fā)出寬域+高效汽油機與緊湊+高效電驅動系統(tǒng);采用A-ECMS效率算法與人-車-路耦合控制技術，能量管理與開發(fā)模式由“以產(chǎn)品匹配控制為中心”向人車路耦合控制優(yōu)化轉變;通過自主創(chuàng)新高效低碳燃燒技術，全面滿足最新排放標準的要求。

“在‘雙碳’背景下，從全生命周期碳排放降低角度出發(fā)，能源結構及供給的發(fā)展促使動力系統(tǒng)的技術路線更為穩(wěn)妥，需要推動電動汽車和節(jié)能汽車兩條路線并行，混合動力系統(tǒng)在降低油耗和碳排放的同時，也為用戶帶來更為愉悅的駕駛體驗。”上汽乘用車技術中心總監(jiān)徐政介紹說，從內燃機動力降碳的角度來講，要快速實現(xiàn)電動化與推廣混合動力，用電機來提高動力系統(tǒng)效率，更重要的是進一步提升混動系統(tǒng)中各個部分的效率。

值得關注的是，國內外車企將目光瞄準了DHE(專用混動發(fā)動機)和DHT(專用混動變速器)方向。以主流發(fā)動機采用的DHT方案來看，熱效率基本可以達到41%，部分產(chǎn)品能達到43%。

蓋世汽車研究院總監(jiān)王顯斌對于未來市場給出預測，隨著高壓噴射等發(fā)動機核心技術的發(fā)展，DHE的市場規(guī)模在2028年將超過300萬臺;DHT的市場規(guī)模在2028年將超過450萬臺;到2028年，中國新能源汽車滲透率會超過30%，預計2025年乘用車市場電氣化率有望超過47%。

利用氫能實現(xiàn)供給端低碳

長城集團未勢能源科技有限公司總裁陳雪松表示，氫能和燃料電池可以助力減碳、脫碳，是中國能源和交通變革、實現(xiàn)“雙碳”目標的主要路徑。大規(guī)模、長時間、遠距離的氫能儲運和應用，是解決可再生能源波動性的解決方法。氫與電的結合可以充分發(fā)揮燃料電池高能量密度和動力電池高功率密度的特點，全面覆蓋整車功率范圍的需求。

目前，占世界經(jīng)濟總量75%以上的20個國家和地區(qū)，已通過制定能源法案、能源戰(zhàn)略、技術路線圖等途徑積極發(fā)展氫能。我國有29個省市區(qū)出臺的政策涉及氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展，超過48座城市發(fā)布了氫能政策，推動氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展。根據(jù)中國氫能聯(lián)盟的估算，到2030年，中國氫氣需求量將達3500萬噸，在終端能源體系中占比5%;到2050年，氫能在終端能源體系中的占比將至少達到10%，氫氣需求量接近6000萬噸，可減排約7億噸二氧化碳，產(chǎn)業(yè)鏈年產(chǎn)值約12萬億元。

綜合來看，氫能汽車可以分為氫內燃機汽車和氫燃料電池汽車。世界主流汽車制造商都在積極研發(fā)新一代的氫能汽車。中國工程院院士衣寶廉曾指出，燃料電池汽車的產(chǎn)業(yè)化是氫能應用的突破口，如果能夠大幅降低燃料電池汽車、加氫站建設和氫源的成本，使其接近電動汽車的成本，燃料電池汽車在重載和長途運輸車上就可以實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化。

此外，多元化零碳燃料的發(fā)動機技術，如氫內燃機也是實現(xiàn)動力零碳的關鍵舉措。

工信部甲醇汽車推廣應用專家指導委員會秘書長魏安力表示，我國氫內燃機和甲醇內燃機，已應用可再生能源甲醇燃料，甲醇在線制氫裝備所獲得的氫能，被業(yè)界稱為“新能源內燃機”。

北京理工大學教授孫柏剛指出，氫內燃機正在重新得到關注。氫氣是優(yōu)異的內燃機替代燃料，而氫燃料與汽油、柴油或天然氣等特性差別巨大，類似“汽油機”和“柴油機”的區(qū)別。氫內燃機是一種新型內燃機，而且關鍵零部件和生產(chǎn)制造系統(tǒng)完全通用，同樣可以實現(xiàn)零碳排放。但氫內燃機也面臨一些挑戰(zhàn)，比如車載儲氫系統(tǒng)亟待解決，而且氮氧化物排放較高，而控制其排放必然會損失功率。“氫內燃機產(chǎn)業(yè)化需要先進的設計體系、健全的標準體系、完備的檢測體系和有效的政策體系。”他說。

追求三電系統(tǒng)多元化創(chuàng)新

出于對供應鏈安全、溢價能力以及掌控核心技術主導權的考慮，整車企業(yè)和零部件供應商采取了縱向一體化的策略，在電氣化領域不斷加深布局。在電池、電機等核心部件上，打造安全有效、技術可控、靈活配套的供應鏈，成為汽車行業(yè)特別是車企的主流選擇。

在王顯斌看來，未來動力電池產(chǎn)業(yè)的競爭在于商業(yè)化量產(chǎn)和規(guī)?；桓兜哪芰ΑＤ壳?，很多企業(yè)不斷嘗試在三元鋰、固態(tài)、無鈷電池領域布局相關的技術和產(chǎn)品。雖然實現(xiàn)電池本身的能量密度極限突破會用時較長，但將有工藝、制造、品質方面的更多創(chuàng)新方案落地。

美國賓夕法尼亞州立大學講席教授王朝陽對外介紹了動力電池創(chuàng)新技術——碩安電池，既大比能，又高安全。他表示，碩安電池的設計原理非常獨特，以鈍化電池來提高安全性，使用的時候利用迅速自加熱輸出高功率。“碩安電池通過鈍化可以把極高密度的三元鋰電池，做的比磷酸鐵鋰電池還安全。”王朝陽稱。

精進電動創(chuàng)始人蔡蔚發(fā)言說，硅基功率半導體將向碳化硅基等第三代功率電子方向演進，這是控制器升級的方向;電機則是向高速化、永磁化、低NVH方向發(fā)展。據(jù)悉，精進電動的碳化硅控制器已小批量出口德國，2022年將在大眾旗下Traton商用電動汽車上實現(xiàn)量產(chǎn)。

在電驅動領域，三合一電驅動系統(tǒng)也已成為行業(yè)主流方案，未來將朝著多合一方向發(fā)展。目前，華為、長安、比亞迪推出了集成度更高、體積更小、更緊湊的產(chǎn)品方案。而在電控芯片領域，國內IGBT領域開始取得一定的突破，比亞迪，中車企業(yè)陸續(xù)量產(chǎn)了相關產(chǎn)品，下一代碳化硅產(chǎn)品將成為行業(yè)競爭的焦點。(記者：趙玲玲 )

關鍵詞： 氫能 低碳 “雙碳”背景 動力技術