編前：中國“雙碳”目標的提出對交通運輸業(yè)的發(fā)展帶來巨大挑戰(zhàn)。根據(jù)國際能源署(IEA)發(fā)布的數(shù)據(jù)，交通運輸業(yè)已成為全球第二大碳排放源，碳排量占比達25%，是引發(fā)全球氣候變化的主要因素。就中國而言，交通運輸領(lǐng)域碳排放占全國終端排放的15%左右，2013～2020年碳排放平均增速保持在5%以上，成為碳排放增長最快的領(lǐng)域。這其中，公路運輸占全國交通運輸碳排放總量85%以上，是該領(lǐng)域絕對的減排重點，加快推進運載工具電動化已迫在眉睫。

那么，哪種技術(shù)路線的車型更符合市場需求，且更容易實現(xiàn)商業(yè)化?電動化車型最可能實現(xiàn)的場景有哪些?難點在何處?本刊計劃以“雙碳目標下商用車電動化如何破局”為題開展系列報道，通過深入采訪調(diào)查，探求商用車電動化可行路徑。

在國家穩(wěn)步推進“雙碳”目標的背景下，商用車產(chǎn)業(yè)加速向綠色低碳化發(fā)展，多元化技術(shù)路線正逐步形成。換電模式作為快速提升充電速度和用戶體驗的技術(shù)路線，近年來得到快速發(fā)展，并且在商用車領(lǐng)域開始嶄露頭角。其中，重卡已成為業(yè)內(nèi)公認的換電模式最佳適用車型。

換電重卡風頭正勁

新能源重卡推廣應用多年，但囿于技術(shù)瓶頸、購置成本、工況適應性等問題，新能源重卡特別是純電動重卡的市場接受度并不高，而換電模式在一定程度上彌補了部分充電模式的短板，成為重卡電動化破局的可行路徑。

2020年以來，國家相關(guān)部委也給予換電模式明確的支持。2020年4月，財政部等四部委聯(lián)合發(fā)布的《關(guān)于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》中，明確提出鼓勵“車電分離”新型商業(yè)模式的發(fā)展，并且換電模式車輛不受30萬元補貼門檻的限制。5月，全國兩會召開期間，換電站作為新基建的重要組成部分，首次被寫入《政府工作報告》中。此后，工信部多次明確表示，將繼續(xù)加大充換電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、完善相關(guān)技術(shù)標準，鼓勵車企根據(jù)使用場景研發(fā)換電車型，加快推進工程機械和重卡電動化。11月發(fā)布的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021～2035年)》中更是指出，加強充換電等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是新能源汽車產(chǎn)業(yè)未來15年發(fā)展的重點方向之一。

政府部門發(fā)聲以及相關(guān)指向性產(chǎn)業(yè)政策的力捧之下，換電模式迎來了新一輪發(fā)展高潮。今年以來，入局換電重卡領(lǐng)域的“玩家”也逐漸增多。漢馬科技、北奔重汽、北汽福田等商用車企紛紛攜手電池巨頭寧德時代以及換電運營商奧動新能源，共同研究換電模式在新能源商用車領(lǐng)域的應用。除此之外，徐工集團、上汽紅巖、一汽解放以及東風商用車也相繼推出了換電重卡車型，并簽訂了千輛級大單。新晉加入商用車行業(yè)的吉利汽車，今年也在礦山投入了50輛試點運營的換電重卡。

在多方的推動下，換電重卡商業(yè)模式不斷成熟，并逐步在制造工廠、工業(yè)園區(qū)、碼頭、礦山等各類場景中落地。如今，隨著越來越多的玩家涌入賽道，換電重卡產(chǎn)品日漸豐富。從今年9月工信部發(fā)布的第348批道路機動車輛新車申報公示來看，上榜的45款牽引車中，換電牽引車有8款，占比達17.8%。

在業(yè)內(nèi)專家看來，重卡電動化對于能源結(jié)構(gòu)變革的重要性不言而喻，換電模式將會在新能源重卡領(lǐng)域中煥發(fā)全新活力。從發(fā)展態(tài)勢來看，預測今年投入運營的換電重卡將達到千輛級，明年有望超過萬輛級。

特定場景優(yōu)勢凸顯但仍有推廣障礙

“與電動重卡相比，換電重卡(包括充換電一體)具有明顯優(yōu)勢，可以有效解決購車成本高、充電時間長、運營低效、載貨量少、里程焦慮等痛點。”天津大學教授姚春德指出，幾分鐘內(nèi)快速完成補能的換電模式，更適合重卡高頻運營的需求。另外，換電重卡采用車電分離的運營模式，能夠大幅減少用戶初期投入，直擊電動重卡價格高昂的痛點。在使用成本上，油電差價越大，換電重卡能耗成本低的優(yōu)勢就會愈發(fā)凸顯。

“換電重卡的確能夠解決不少難題，但能否大面積的推廣應用還要分場景來看。”全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹表示，在港口、煤礦等特殊場景中，換電重卡的表現(xiàn)優(yōu)于傳統(tǒng)燃油重卡，定點、高頻的城建運輸、生活垃圾運輸?shù)葓鼍?，換電重卡也能發(fā)揮很大作用，但它卻很難承擔起中長途運輸?shù)闹厝?。在崔東樹看來，雖然換電重卡未來發(fā)展可期，但從小眾市場走向大眾視野，依然有很大的壓力和阻力。

“的確，換電重卡想要進行規(guī)?；茝V，還有很長的路要走。其中，最大的阻礙是換電標準不統(tǒng)一。”某動力電池企業(yè)技術(shù)人員表示，電池工程標準是換電資源共享的基礎(chǔ)，換電模式想要更好地推行，各大車企需盡快結(jié)束各自為戰(zhàn)的狀態(tài)。

“從現(xiàn)階段來看，不同換電重卡車型的電池布局、大小、安裝位置、接口等并不統(tǒng)一。哪怕是同一個品牌，不同產(chǎn)品的電池規(guī)格和標準也有很大不同。”上述技術(shù)人員指出，盡管工信部等多個部門已經(jīng)出臺換電模式相關(guān)政策，但如何推動電池標準化仍不明朗。

“除了受制于電池標準化，電池管理中的散熱、通風等安全問題也需要高度重視。”在清華大學教授陳全世看來，換電重卡同樣存在電池系統(tǒng)超重的問題，相較于傳統(tǒng)燃油車，其整備質(zhì)量普遍要重2.5～3噸左右，這將帶來運輸效率以及運費上的損失。

在全國兩會召開期間，代表委員也提出了提高換電重卡質(zhì)量利用系數(shù)，計算車輛最大總質(zhì)量采用車電分離模式，動力電池質(zhì)量不計入車輛重量中的建議，以滿足換電重卡能夠快速推廣應用。

在接受記者采訪時，新能源與智聯(lián)汽車獨立研究員曹廣平表示，換電重卡看似在補能效率上具有優(yōu)勢，但實際上，車輛的備換電池增加了一定成本。因此，只有換電模式所產(chǎn)生的經(jīng)濟效益超過多付出的電池備換成本時，這種模式才具有商業(yè)可行性。此外，換電站建設(shè)仍面臨審批難度大、選址與配電接入難、建設(shè)成本高、換電共享化與智能化推動難等問題。

探索商業(yè)模式加強企業(yè)間合作共享

實現(xiàn)換電重卡大規(guī)模推廣，除了要突破技術(shù)瓶頸和配套難關(guān)，還要看是否有好的商業(yè)模式，經(jīng)受住成本、盈利的雙重考驗。

“好的產(chǎn)品加上好的商業(yè)模式，才能取得好的示范效應。”正如吉利商用車集團首席科學家劉漢如所說，換電重卡雖然彌補了電動重卡在運營效率方面的欠缺，但并未解決電池制造成本高昂的問題，未來要想推廣換電重卡，必須摸索出合適的商業(yè)模式。

中國汽車流通協(xié)會商用車專業(yè)委員會秘書長鐘渭平認為，在換電重卡領(lǐng)域，整車企業(yè)或是動力電池企業(yè)各自為戰(zhàn)的策略不再適用，需要企業(yè)間達成合作共識。隨著換電技術(shù)的成熟、動力電池標準統(tǒng)一問題的解決，以及更多資本和玩家的入局，換電模式未來必有所為，但能否大放異彩，還要看政策和市場的“加電”力度。

(李亞楠 )

關(guān)鍵詞： 電動化 雙碳目標 商用車 重卡