斯太爾是上世紀(jì)八九十年代中國重型卡車的代名詞，它曾憑一己之力，改變了中國卡車行業(yè)的格局。彼時，很多卡車企業(yè)推出的產(chǎn)品都是基于斯太爾技術(shù)平臺研發(fā)制造的，甚至到現(xiàn)在，仍能從不少重卡車型上看到當(dāng)年斯太爾的影子。不過，隨著時間的流逝，昔日的“中國重卡教父”卻逐漸落寞，退市、工廠轉(zhuǎn)賣等負(fù)面新聞纏身的它，如今已身陷囹圄。

斯太爾的中國生涯

1864年，約瑟夫·沃內(nèi)特創(chuàng)立了約瑟夫和弗朗茨·沃內(nèi)特公司(JosefundFranz Werndl&Company);1924年，該公司正式更名為斯太爾股份公司(Steyr-Werke AG)，后經(jīng)多次重組、合并，最終命名為斯太爾-戴姆勒-普赫集團(tuán)(Steyr-Daimler-Puch AG)，業(yè)務(wù)涉及轎車、卡車、客車、柴油機(jī)、變速器、車橋等。

說起斯太爾與中國的故事，則要追溯到上個世紀(jì)80年代。當(dāng)時，國內(nèi)卡車行業(yè)仍處于“缺重少輕”的局面，為了填補(bǔ)中國重型卡車的空白，經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)，由當(dāng)時的中國重型汽車工業(yè)聯(lián)營公司，從斯太爾全套引進(jìn)了91系列重型汽車制造技術(shù)。1989年，第一輛國產(chǎn)斯太爾重卡下線。此后的很長時間內(nèi)，中國生產(chǎn)的15噸以上的卡車中，每10輛就有8輛采用斯太爾卡車技術(shù)。彼時，斯太爾幾乎成了中國重型車的代名詞。

對于國內(nèi)卡車領(lǐng)域而言，斯太爾帶來的影響和貢獻(xiàn)毋庸置疑。不過，隨著越來越多進(jìn)口卡車品牌進(jìn)入中國市場，以及國內(nèi)卡車企業(yè)通過合資合作等方式，提升自身的生產(chǎn)工藝和產(chǎn)品質(zhì)量，使得國內(nèi)重卡領(lǐng)域?qū)λ固珷柤夹g(shù)的依賴度越來越低。同時，中國重汽等企業(yè)自主研發(fā)能力的不斷提升，致使斯太爾王、奧龍等熱銷車型在與其它品牌產(chǎn)品的競爭中，逐漸落入下風(fēng)。

收購埋藏禍端　斯太爾轉(zhuǎn)型夢碎

近年來，斯太爾已逐漸淡出人們的視線，也鮮有對該公司的報(bào)道。但令人意想不到的是，斯太爾再次引起業(yè)內(nèi)關(guān)注，卻是因?yàn)橐恍┴?fù)面新聞。

1990年末，斯太爾-戴姆勒-普赫集團(tuán)主要產(chǎn)業(yè)和技術(shù)相繼被拆分出售。其中，重型車板塊被德國曼恩公司收購。起初，曼恩延續(xù)了斯太爾的產(chǎn)品特性，但經(jīng)過數(shù)次更新升級，斯太爾的印記被慢慢抹去，成為海外市場的“棄嬰”。近期，工廠虧損、倒閉出售等新聞不斷傳出，斯太爾在海外已處于水深火熱之中。

從母公司剝離出的Monoblock技術(shù)資產(chǎn)(連體機(jī)身發(fā)動機(jī)技術(shù))，則被斯太爾的管理層聯(lián)合出資收購，而后成立了斯太爾動力有限公司。2012年，武漢梧桐收購了斯太爾動力100%股權(quán);隨后，又被來自湖北的一家車橋廠——博盈投資以15億元購得。至此，斯太爾再次開啟“中國之旅”。

然而，自收購之后，斯太爾多個柴油機(jī)本土化項(xiàng)目推進(jìn)得并不順利。其中，建設(shè)年產(chǎn)11萬臺柴油發(fā)動機(jī)項(xiàng)目、關(guān)鍵零部件配套項(xiàng)目、燃油噴射系統(tǒng)項(xiàng)目以及V8/V12大功率發(fā)動機(jī)研發(fā)項(xiàng)目，最終均被迫停止。

除此之外，斯太爾近年來的業(yè)績也在持續(xù)下滑。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2017年，國內(nèi)22家車用柴油機(jī)企業(yè)累計(jì)銷量達(dá)357.5萬臺，同比增長23.98%，而斯太爾柴油機(jī)銷量卻只有678臺，國內(nèi)收入僅為877萬元，占總營收的5.79%，全年虧損額達(dá)到1.69億元。另外，僅2018年上半年，斯太爾的凈虧損就超1億元，導(dǎo)致公司中國市場業(yè)務(wù)開展近乎停滯。據(jù)斯太爾2020年三季報(bào)數(shù)據(jù)顯示，公司營業(yè)收入僅為62.42萬元，凈虧損1372.9萬元，經(jīng)營上幾乎陷入崩潰。

在業(yè)內(nèi)人士看來，博盈投資對斯太爾動力的收購，是其本土化的起點(diǎn)。但實(shí)際上，由于斯太爾產(chǎn)品技術(shù)含量較高，在本土化深入推進(jìn)的過程中，產(chǎn)品在生產(chǎn)環(huán)節(jié)遇到了鑄造難、加工難的問題，無法保證大規(guī)模量產(chǎn)的品質(zhì)要求。其次，斯太爾動力籌資能力有限，無法完全滿足本土化對資金的要求。

“不僅是生產(chǎn)、資金上面臨挑戰(zhàn)，新產(chǎn)品進(jìn)入市場也需要完整的配套體系和售后服務(wù)作為支撐，這些方面需要大量的時間積累，而這也是斯太爾動力所欠缺的。”天津大學(xué)內(nèi)燃機(jī)燃燒學(xué)國家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室原副主任姚春德表示。

面對經(jīng)營業(yè)績下滑的窘境，斯太爾采取了包括剝離車橋業(yè)務(wù)等一系列措施，自2017年5月至今，斯太爾甚至多次籌劃易主，但由于其管理層動蕩、資金被凍結(jié)等風(fēng)波不斷，導(dǎo)致無人愿意接盤。今年3月31日，中國證監(jiān)會作出《行政處罰決定》，認(rèn)定*ST斯太2014年至2016年年度報(bào)告的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)存在虛假記載，再次將身陷困境的斯太爾推向了公眾視野。根據(jù)該認(rèn)定事實(shí)及公司已披露的年度報(bào)告，公司2015年至2019年任意連續(xù)4個會計(jì)年度凈利潤為負(fù)值，也就是說這四年均為虧損狀態(tài)。而持續(xù)數(shù)年的財(cái)務(wù)造假，終使斯太爾走向退市之路。

昔日傳奇如何延續(xù)

“回顧斯太爾的資本市場歷程，似乎從2012年博盈投資的那場收購開始，就注定了它今日的慘淡收場。”在華泰證券分析師趙強(qiáng)東(化名)看來，斯太爾本土化之路，或許只是一場資本鬧劇。

值得注意的是，斯太爾在海外市場的發(fā)展也并非坦途。此前，曼恩商用車曾公開表示關(guān)閉斯太爾工廠的意向。今年3月，奧地利WSA曾提出收購斯太爾工廠的具體概念，但該提議在員工調(diào)查中被拒絕，曼恩商用車與WSA的談判隨后終止。直到上個月，雙方才恢復(fù)談判并就收購達(dá)成一致。WSA計(jì)劃在2023年，將斯太爾品牌再次推向全球市場，發(fā)布7款新型商用車，這也意味著斯太爾品牌或?qū)⒂瓉碇厣?/p>

“無論是國內(nèi)還是海外的斯太爾都有重獲新生的機(jī)會。”商用車行業(yè)專家劉暢告訴記者，憑借深厚的技術(shù)積累，以及在新能源汽車領(lǐng)域的深度布局，斯太爾有能力走出泥潭，獲得更好的發(fā)展機(jī)遇。如果此時再有資本助力，相信斯太爾的復(fù)蘇之路將會更加平坦。

曾經(jīng)影響中國30年的斯太爾，雖然如今已稍顯落寞，但它的底蘊(yùn)與理念，已深深植入了中國卡車人的心中。斯太爾的時代，或許真的已經(jīng)結(jié)束，但不可否認(rèn)，它曾為中國重卡行業(yè)發(fā)展做出的貢獻(xiàn)。未來，斯太爾的影響或是以其他的形式繼續(xù)存在;也許，不久的將來，斯太爾還會卷土重來，再登高峰。(李亞楠)

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